P.   Slēgts
O.  10-17
T. 10-17
C. 10-17
P. 10-17
S. 10-17
Sv. 10-17

Ģ. Eliasa Jelgavas vēstures un mākslas muzejs

Lielupes pastāvīgā tilta Jelgavā stāsta turpinājums

  

1939. gada 2. decembrī atklātais Lielupes tilts Jelgavā bija īpašs. Projektēts un celts rekordātrā tempā, pielietojot modernas tehnoloģijas, domājot par ērtu transporta un gājēju kustību, netaupot līdzekļus. Šis tilts, būvēts kā viens no pēdējiem neatkarīgās Latvijas laikā un Otrā pasaules kara priekšnojautās, bija apliecinājums Latvijas valsts inženiertehniskajām iespējām hidrobūvju projektēšanā un izbūvē, kā arī par spēju nodrošināt projektam nepieciešamo finansējumu. Šis dzelzsbetona siju tilts pārspēja visus līdz šim būvētos tāda tipa tiltus Latvijā. Iespaidīgajai būvei piešķīra zemgaļu vadoņa Viestura vārdu – Viestura piemiņas tilts. Diemžēl dzelzsbetona tilts neizturēja pēdējo kara gadu Jelgavā (1944) – to kā stratēģisku objektu, kas savienoja abus Lielupes krastus, uzspridzināja vācu sapieri. Jelgavniekiem nācās izmantot kārtējo koka tiltu, kam bija lemts kalpot 10 gadus, līdz tika uzbūvēts jauns pastāvīgais tilts, kas arī mūsdienās savieno abus Lielupes krastus. 

 

1926. gadā celtais tilts pār LielupiFotopastkarte. 1926. gadā celtais tilts pār Lielupi. 20. gs. 30. gadi. JVMM 30955/47

 

1926. gadā atklātajam tiltam pār Lielupi 1938. gada decembrī bija pārtrūkusi vienas kopnes apakšējā josla, bojājumu novērsa, tomēr turpmāk pāri tiltam drīkstēja kustēties tikai ar ātrumu 15 km stundā un transportlīdzekļi, kas nebija smagāki par 5,5 tonnām. Savukārt autobusiem tilts bija jāšķērso bez pasažieriem, jo, transportam šķērsojot tiltu, tas stipri līgojās. Patiesībā tas jau kādreiz tika celts ar domu, ka pēc tilta virsbūves nolietošanās to nomainīs ar jaunu, tikai neviens 1926. gadā nebija paredzējis, ka tas notiks tik ātri. Tilts bojājumu dēļ vairs neatbilda drošai izmantošanai, tādēļ sāka plānot jauna tilta celtniecību. 1939. gada 31. janvāra Ministru kabineta sēdē tika dota atļauja nekavējoties sākt darbu pie tilta atjaunošanas, pārbūvējot tā balstus un uzliekot jaunu dzelzsbetona tilta virsbūvi. Tā būvniecības priekšdarbus nolēma sākt pavasarī pēc ledus iešanas, jo modernai tiltu būvniecībai nepieciešams silts un sauss laiks. Tikmēr nolēma izpētīt tilta balstus, veicot urbšanu, zondēšanu, grunts slogošanu  un citus darbus. Secināja, ka tilta upes balsts Jelgavas pusē, kam pamatā bija izsūknētas gremdakas, iepriekšējo tiltu būvējot bija ielaists 2 metrus dziļāk nekā balsts Rīgas pusē, tādēļ tas bija jānostiprina. Tika secināts, ka tilta krasta balstiem ir vajadzīga neliela pārbūve – paaugstināšana un dzegas pārveidošana. Lai vienmērīgi sadalītu slodzi uz visiem tilta balstiem, upes balsti bija jāpazemina, nokaļot augšējo stiegroto betona daļu.

 

Rožu dobes pie Lielupes tilta JelgavāFotopastkarte. Rožu dobes pie Lielupes tilta Jelgavā. 20.gs. 30. gadi. JVMM 30955/25

 

Tilts pār Lielupi bija šosejas Rīga – Jelgava un visas Zemgales ceļu nozīmīga sastāvdaļa un, ņemot vērā pieredzi ar celšanos pāri upei ar plostu jaunā tilta būvniecības laikā 1926. gadā, šoreiz nolēma būvēt pagaidu tiltu. Tā celtniecību uzticēja firmai “A. Razums”, lēšot, ka darbi izmaksās 18 900 latu. Laika un līdzekļu ekonomijas dēļ radās ideja izmantot veco koka virsbūvi, pārvelkot to no bojātā tilta uz pagaidu tilta balstiem, kas bija sadzīti maija beigās. Pārvilkšanas darbus nolēma veikt naktī no 30. jūnija uz 1. jūliju laika posmā no plkst. 23.30 līdz 6.00 no  rīta. Vispirms nozāģēja tilta virsbūvi, (gājēju ceļš bija nozāģēts jau pa dienu, bet vakarā – tilta braucamā daļa, kuru, nepārtraucot satiksmi, pacēla 10 cm augstāk). Pārvietošanu veica ar tītavām un tērauda trosēm, virsbūvi sāniski bīdot pa 6 sliežu ceļu uz vajadzīgo vietu. Šis darbs tika uzticēts 36 vīriem – pie katras sliedes pa sešiem vīriem. Pārvietošanas ceļš bija 14,25 metri un to veica piecu stundu laikā. Lai to redzētu, pils priekšā un upes krastos vēlu vakarā bija sapulcējušies simtiem cilvēku (var būt pat tūkstoši), bet Lielupē kādas 30 laivas, motorlaivas un pat jahtas ar skatītājiem šūpojās upes viļņos līdz pat rītam. Lai gan odi aktīvi uzbruka skatītājiem, to netrūka – Lielupes krasti bija nosēti ar cilvēkiem, skanēja smiekli un dziesmas, kāds spēlēja ģitāru. Savukārt prātīgāki cilvēki sprieda un bažījās, vai tās troses tilta vilkšanu maz izturēs? Nu, ja, ka izturēs, taču no tērauda. Nē, satrūks kā striķi! Šāds pasākums Latvijas tiltu būvniecības vēsturē notika pirmo reizi, un viens no pirmajiem braucējiem par pārvietoto tiltu bija valsts un ministru prezidents Kārlis Ulmanis, kurš bija ieradies vērot procesu. Pirms tam viņš personīgi bija izteicis atzinību darba veicējiem. Tilta pārvietošanas darbus vadīja Šoseju un zemes ceļu departamenta direktors J. Melnalksnis, bet skatīties bija ieradušies arī tā paša un citu departamentu darbinieki no Rīgas. Jāteic, ka tilta pārvietošana jau bija veikta 20. gs. 30. gadu sākumā Daugavpilī, bet tas bija dzelzceļa tilts, tā pārvietošana aizņēma 48 stundas un tika veikta pa daļām. Lai gan Latvijas speciālisti par šo metodi zināja jau sen, tomēr to nepraktizēja dārdzības dēļ, bet ne šoreiz. 

 

Tilta vecās virsbūves pārvilkšanas shēma uz pagaidu balstiemTilta vecās virsbūves pārvilkšanas shēma uz pagaidu balstiem. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme”, Nr. 3, 1940. gads.

 

Pastāvīgā tilta būvniecību uzņēmās tā pati firma, kas būvēja pagaidu tiltu. Darbs ritēja dienu un nakti. Šim nolūkam Šoseju un zemes ceļu departaments noīrēja bijušo Zemgales klubu, kas tolaik bija jau nonācis Jelgavas 16. aizsargu pulka rīcībā, un atradās Pauli dārzā, kas arī jau bija pārdēvēts par Aizsargu dārzu (mūsdienās – Raiņa parks, bet ēka tika sagrauta 1944. gadā, daļēji saglabājusies iekomponēta bij. “Jundas” ēkā). Tur ierīkoja kantori, kas nodarbojās ar tilta celtniecības darbu organizēšanu. Projektējot jauno tiltu, viens no nosacījumiem bija, ka tas nedrīkst aizsegt skatu uz Jelgavas pili. Pavisam tika izstrādāti septiņi tilta varianti, līdz vienojās par labāko. Tika ņemta vērā gan labākā ārzemju pieredze, gan toreiz tiltu būvniecībā valdošās tendences, piemēram, būvprojektus izstrādāt kopā ar arhitektiem, vienkāršotas dzelzsbetona konstrukcijas, tiltu margas veidotas galvenokārt no dzelzs. Sola, ka kārtējais jaunais tilts pār Lielupi Jelgavā būs ievērojami pārāks par saviem priekštečiem – monumentāls arhitektonisks veidojums, 132 metrus garš, 13,5 metrus plats kopā ar gājēju joslu, kuras platumam bija jābūt 2,5 metriem. Dzelzsbetona virsbūves projektu izstrādāja būvinženieris K. Gailis kopā ar citiem departamenta būvinženieriem, turklāt tika pieaicināti arī konsultanti. Savukārt tilta margu un pārējo arhitektonisko elementu projektu izstrādāja departamenta arhitekta p.i. J. Gailis. 

Būvdarbi un lielā rosme ap tiem izraisīja lielu interesi. Garas skatītāju rindas ik dienu uz Lielupes pagaidu tilta vēroja, kā inženieru un tehniķu vadībā abos upes krastos un virs ūdens strādāja 60 līdz 100 cilvēku. Pāļus upē dzina tvaika veseris, kas izraisīja vislielāko interesi, bet no tā klaudzieniem un tvaika mutuļiem baidījās laucinieku zirgi. Sadzītos pāļus sasaistīja ar metāla skrūvēm, sijām, dzelzs stiepļu režģiem ne tikai virs ūdens, bet arī zem tā. Darbam zem ūdens speciāli tika uzaicināts ūdenslīdējs. Arī tas jelgavniekos izraisīja lielu interesi. Viņa parādīšanos virs ūdens, nežēlodami laiku, parasti gaidīja vismaz 100 cilvēku. Pēc nostāstiem kāds laucinieks, vērojot, kā ūdenslīdējs uztur sakarus ar krastā stāvošajiem darbiniekiem, nogrozot galvu, blakusstāvētājam teicis: “Nu drīz arī uz elli aizvilks telefonu!”. Ūdenslīdēju darbu varēja vērot piecas nedēļas, jo pagāja tieši tik daudz laika, lai no tilta balsta gremdakas Rīgas pusē varētu izsmelt grunti. Tas bija jāveic ūdenslīdējiem ar rokām, jo tehnisku iemeslu dēļ to nevarēja veikt mehāniski. Izsmelto vietu piepildīja ar betonu, tādējādi pastiprinot tilta balstu. Pavisam balstos iestrādāja 209 kubikmetrus betona.

Visus būvdarbiem nepieciešamos materiālus, izņemot tērauda stiegrojumu, varēja nodrošināt valsts resursi. Tiltu garensiju tērauda stiegrojumu (diametrs 50 mm) – 185 t augstvērtīga St 52 markas tērauda piegādāja no Luksemburgas. Jelgavas tilta pār Lielupi celtniecībā pirmo reizi Latvijā izmantoja augstvērtīgu tēraudu. Turklāt tilta stiegrojumam izlietoja 90 t parastā tērauda, bet margām, bultām, pāļu savilcēm un citām sīkākām būvdetaļām vēl 35 t parastā tērauda un 9 t tērauda lējuma. Kopā 309 tonnas metāla. Interesanti, kā līdz Jelgavai varēja atgādāt tik daudz tonnu metāla? Meža departaments no valsts mežiem piegādāja kokmateriālus, pludinot tos pa Lielupi. Kokmateriāli bija vajadzīgi pāļiem, kas, iedzīti upes dibenā. Viens tāds pālis varēja turēt no 12 līdz 15 tonnu lielu slodzi. Pavisam celtniecības laikā tika iedzīti 314 pāļi un 28 metri rievsienu. Dēļi bija nepieciešami betonēšanas darbu veidnēm. Betonu gatavoja divi Konsome sistēmas betona maisītāji (500 un 350 litru tilpuma), kas bija novietoti tilta galā Jelgavas pusē. Uz vajadzīgo vietu gatavo betonu veda ar vagonetēm pa sliežu ceļiem, kas atradās virs veidnēm. Otrs veids bija betonu piegādāt ar ričiem (ierīces kravas pacelšanai). Tilta virsbūvei bija nepieciešami 1154 kubikmetri betona un dzelzsbetona.

 

Tilta virsbūves veidnes. Attēls no izdevuma Ceļš un SatiksmeTilta virsbūves veidnes. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme”, Nr. 19, 1939. gads.

 

Betonam vajadzīgo portlandcementu (hidrauliska saistviela, ko galvenokārt izmanto betona izgatavošanai) piegādāja galvenokārt no A/S “Rīgas cementfabrika” Iļģuciemā (Rīga) un nedaudz arī no Brocēnu “Cementa fabrikas” (abas kopā tilta būvei piegādāja 475 t cementa). Liesinātājus (palīgmateriāli betona izgatavošanai) ņēma no Ruļļu kalniem, kas atradās Jelgavas pievārtē. Ruļļu kalna oļos bija apmēram 3,2% procenti mīkstu ar roku laužamu graudu, tāpēc no Ruļļiem ņemto granti lietoja tikai tur, kur būves vieta bija pasargāta no tiešas atmosfēras iedarbības. Tomēr Ruļļos iegūto granti bija izdevīgi izmantot, jo tās sastāvā bija apmēram viena ceturtā daļa oļu, bet pārējā bija betona izgatavošanai nepieciešamā smilts. Granti piegādāja arī no Tukuma karjeriem, kurā mīksto graudu bija 3x mazāk salīdzinājumā ar Ruļļu, abas grantis tika maisītas kopā. Pavisam būvdarbos izmantoja 1050 kubikmetru oļu un 960 kubikmetru betona izgatavošanai nepieciešamās smilts.

Būvdarbos izmantoja tam laikam modernu tehniku. Piemēram, grants sijāšanu liesinātājiem veica mehāniskie sijātāji, kalšanu ar pneimatiskajiem kaltiem un urbšanu nodrošināja ar pneimatiskajiem urbjveseriem, kas spēja ieurbties līdz ~3 metru dziļumam.

 

Vibrators darbam ar betonuVibrators darbam ar betonu. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme”, Nr. 15, 1939. gads.

 

Viens no svarīgākajiem būvdarbiem bija stiegrojuma saliekšana un ievietošana veidnēs. Tik lielā daudzumā Latvijā to izmantoja pirmo reizi. Bija jāsaliec 185 tonnas stiegru, kuru diametrs bija 50 milimetri. Tik resnas stiegras ar roku nav iespējams saliekt, tādēļ nācās iegādāties firmas “Futura” stiegru lokāmo mašīnu, kuras piegāde aizkavējās, jo bija jau sācies Otrais pasaules karš (1939). Vienas tērauda stiegras garums bija līdz 24, 2 m, tādēļ tās bija jāsametina kopā, lai iegūtu tiltam nepieciešamo tērauda stiegru konstrukcijas karkasa pamatnes garumu – 125, 30 metrus. Pavisam tika veikti 380 metinājumi, turklāt tika metināts augstas klases tērauds, nevis parasts metāls. 

 

Stiegru locīšanaStiegru locīšana. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme” Nr. 1, 1939. gads.

 

Tilta augšējās plātnes stiegrošanaTilta augšējās plātnes stiegrošana. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme”, Nr. 3, 1940. gads.

 

Plātnes betonēšanaPlātnes betonēšana. Attēls no izdevuma “Ceļš un Satiksme” Nr. 21, 1939. gads.

 

Pēc stiegrojuma salikšanas un betona kārtas uzliešanas sākās tilta braucamās daļas un ietves noklāšana ar asfaltu. Bet pirms tam vēl tika iebūvēti strāvas kabeļi. Asfaltēšanas darbos izmantoja īpaši cieto asfaltu, liesā betonā guldīta makadama (ceļu konstrukcijas veids – sasmalcinātas akmens šķembas, kas sablīvētas ceļa klātnes pamatnē) saišu kārtas un izolācija. Lai veiktu izolācijas darbus, uzaicināja speciālu firmu, jo firma “A. Razums”, kas veica visus būvdarbus, šo tehnisku iemeslu dēļ nevarēja paveikt. Ar asfalta kārtu pavisam tika noklāti 3700 kvadrātmetru ceļa platības. Tilta būvniecība notika rekordīsā laikā – piecos mēnešos, arī projekta izstrādāšana bija notikusi tikpat ātri. Atšķirībā no 1926. gada, kad tika meklēts lētākais variants, šoreiz līdzekļi netika žēloti. Jaunā tilta būve Jelgavā pār Lielupi izmaksāja 545 tūkstošus latu. No tiem balstu pārbūvei izlietoja 46 tūkstošus latu, bet virsbūvei 392 tūkstošus, izolācijas darbiem – 42 tūkstošus latu. 

Tiltu būvējot,  bija padomāts gan par tilta uzbrauktuvēm, gan arī par  transportlīdzekļu brīvu kustību divvirzienu joslās, gan par apdzīšanu (faktiski 3 rindas). Tilta celtspēja bija 24 tonnas. Bija aprēķināts, ka vienas dienas laikā pa tiltu pārvietosies apmēram 4 tūkstoši transportlīdzekļu.

Pēc būvdarbu pabeigšanas tiltu pārbaudīja un atzina par tehniski drošu transportlīdzekļiem un gājējiem. To, rotātu ar valsts karogiem un svētku noformējumu, atklāja 1939. gada 2. decembrī. Kuplā skaitā bija sapulcējušies gan būvētāji, gan viesi no Rīgas, gan jelgavnieki. Atklāšanu vadīja toreizējais satiksmes ministrs B. Einbergs, bet sakrālo ceremoniju tilta iesvētīšanā – jelgavniekiem labi pazīstamais mācītājs O. Kraulis. Svinīgo runu laikā izskanēja pateicība par valsts palīdzību gan tilta būvē, gan rūpēs par iedzīvotāju labklājību. Lielākā daļa pateicības vārdu tika veltīti Kārlim Ulmanim, jo pēc toreiz valdošajām nostādnēm jebkura iniciatīva (pat tāds projekts kā tilta būvniecība) bija valsts prezidenta ierosme un pārraudzība. Jāteic, ka uz atklāšanas ceremoniju K. Ulmanis nebija ieradies, bet atsūtījis sveicienus. Pēc runām un lentas pārgriešanas starp Goda vārtiem, tilts bija atklāts un sapulcējušies devās tam pāri. Galvenās atbildīgās personas par tilta būvprojekta izstrādāšanu un darbu realizēšanu saņēma toreizējos augstākos valsts apbalvojumus - Triju Zvaigžņu ordeni, ordeni “Atzinības krusts” un šī ordeņa goda zīmes. Zīmīgi, ka apbalvoto sarakstā figurēja tikai latviski uzvārdi. Tā kā 1937. gadā Jelgavas pilij bija piešķirts zemgaļu vadoņa Viestura vārds, tad to nolēma piešķirt arī tiltam – Viestura piemiņas tilts. Nākamā gada pavasarī plānoja ķerties klāt tilta apkārtnes labiekārtošanas, jo, pārbūvējot balstus, bija  izpostītas skaistās rožu dobes un citi apstādījumi krastā pie tilta. Bija vēl arī jānojauc pagaidu tilts, bet pienāca 1940. gada 17. jūnijs, kad Latvija  tika okupēta.

 

Goda vārti tilta atklāšanā 1939. gada 2. decembrīFotogrāfija. Goda vārti tilta atklāšanā 1939. gada 2. decembrī. JVMM 39797/23

 

Lielupes tilta Jelgavā atklāšanaFotogrāfija. Lielupes tilta Jelgavā atklāšana. Garīgo ceremoniju vada mācītājs O. Kraulis. 1939. gada 2. decembrī. JVMM 39797/45

 

Tilta atklāšanas ceremonijaFotogrāfija. Tilta atklāšanas ceremonija. 1939. gada 2. decembrī. JVMM 39797/44

 

Jaunā  tilta mūžs bija ļoti īss – 5 gadi. 1941. gada vasarā kara apstākļos tas tika apzināti sabojāts, par ko, atkāpjoties no Jelgavas, parūpējās sarkanarmieši un strādnieku gvarde. 1944. gada vasarā vācu sapieri to mīnēja un uzspridzināja, padomju varai nācās uzcelt pagaidu koka tiltu, bet 1955. gadā – jaunu pastāvīgu tiltu (restaurēts 2000– 2001. gadā), kas joprojām savieno Lielupes abus krastus. Bet tas ir jau cits – jauns tilta stāsts.

 

Lielupes dzelzsbetona tilts JelgavāFotogrāfija. Lielupes dzelzsbetona tilts Jelgavā. 1939. gads.

 

Sarkanarmiešu sabojātais tilts par LielupiFotogrāfija. Sarkanarmiešu sabojātais tilts par Lielupi. 1941. gads

 

Autors
Inese Deksne
Galvenā speciāliste

 

Izmantotā literatūra:

1. Tiltu būvniecība. Izdevums “Ceļš un Satiksme: neoficiālā daļa”, Nr. 15, 1939. gada 1. augusts.

2. J. Zālīte Zemes ceļu tiltu būve. Izdevums “Ceļš un Satiksme: neoficiālā daļa”, Nr. 21, 1939. gada 1. novembris.

3. Tiltu būvniecība. Izdevums “Ceļš un Satiksme: neoficiālā daļa”, Nr. 1, 1940. gada 1. janvāris.

4. J. Zālīte Viestura tilts pār Lielupi Jelgavā. Izdevums “Ceļš un Satiksme: neoficiālā daļa”, Nr. 3, 1940. gada 1. februāris.