P.   SLĒGTS
 O.   10.00 - 17.00
 T.  10.00 - 17.00
 C.  10.00 - 17.00
 P.  10.00 - 17.00
 S. 10.00 - 17.00
 Sv. 10.00 - 17.00

Ģ. Eliasa Jelgavas vēstures un mākslas muzejs

Pirmais pastāvīgais tilts pār Lielupi Jelgavā

Pirmais pastāvīgais tilts pār Lielupi Jelgavā, tika atklāts 1916. gada 1. martā - vācu okupācijas laikā pirms 105 gadiem. To cēla vācu 8. armijas sapieri, tilts bija koka un to sauca par Paprica tiltu. Ar šo sākās pastāvīgo tiltu būvniecība pār Lielupi Jelgavā. 

Senajās Jelgavas gravīrās un pastkartēs var redzēt peldošo plostu tiltu pār Lielupi, kas bija piestiprināts pie upē iedzītiem pāļiem. Tas bija lietojams tikai siltajā gadalaikā, bet pirms ziemas iestāšanās to noņēma, lai atliktu atpakaļ pēc ledus iešanas pavasarī. To nācās darīt katru gadu, lai ledus neaiznestu plostus, kas veidoja peldošo tiltu, uz jūru. 

Pirmā pasaules kara laikā 1915. gada vasarā, cara karaspēkam atkāpjoties no Jelgavas Rīgas virzienā, peldošo Lielupes tiltu izārdīja un sadedzināja, lai aizkavētu tālāko uzbrūkošās vācu 8. armijas daļu virzīšanos uz priekšu. 

1Pastkarte. Plosta tilts pār Lielupi. 20. gs. sākums. JVMM 30954/46 

 

Tiltus būvē arī kara laikā

Armijas pārvietošanai šķēršļus rada dažādas ūdens tilpnes, tādēļ kara operāciju veiksme lielā mērā bija atkarīga no drošu tiltu esamības. Ja tādu nebija, tie bija jāuzbūvē. Katrai valstij bija atšķirīga pieeja šim jautājumam, bet parasti tika lietoti divi varianti. Pirmais paredzēja ātri salikt līdzi paņemtos saliekamos tiltus, kas sastāvēja no atsevišķām dzelzs tiltu sistēmas kopnēm, ja to nebija, nācās meklēt vietējās rūpniecības iespējas, kas ne vienmēr bija rezultatīvas. Otrais variants paredzēja tiltus būvēt no koka, turklāt koka tilta kopnes bija vieglākas nekā dzelzs, tos varēja vienkāršāk vadāt līdzi armijas pārvietošanās laikā, bet, ja to pietrūka, tad kokmateriāls vienmēr bija pieejams uz vietas. Koka tilta salikšanai bija nepieciešams tikai nedaudz dzelzs detaļu – bultas, skrūves, uzliktņi, iekavas, stieples, stīpdzelzs, dažreiz arī profildzelzs. Trūkstošo kokmateriālu parasti meklēja tuvējās zāģētavās, bet dzelzs materiāla trūkumu allaž palīdzēja mazināt vietējie kalēji, izgatavojot vajadzīgās detaļas. Ja nebija piemērotu materiālu pagaidu tiltu būvniecībai, varēja izmantot to, kas bija pa rokai, piemēram, pamatīgākas māju durvis. 

Tomēr to, kādu tiltu būvēt, noteica vairāki stratēģiski aspekti: tilta būvniecībai atvēlētais laika daudzums, rīcībā esošais materiāla daudzums, darba rīki un darbaspēks, kā arī tilta nozīme – pagaidu vai pastāvīgas sistēmas. Tikpat svarīgi bija zināt, kas lietos tiltu – kājnieki, vezumnieki, vai pa to tiks pārvietoti lielgabali, automobiļi, tanki, kāda būs kustība pār tiltu – vienvirziena vai divvirzienu. No šiem lēmumiem bija atkarīgs ne tikai tilta platums, bet arī tilta pārlaiduma spraugu platums un dēļu biezums. Ja bija nepieciešams, tilta celtniecības vietā uzstādīja lokomobiles un gaterus, kaut gan parasti nekāda baļķu mizošana un ēvelēšana nenotika. Tilta vajadzībām pāļus un citas sastāvdaļas, kā āža kājas, plostus un sijas, gatavoja no apaļiem baļķiem. Kara tiltu būvniecība atradās kara inženieru pārziņā.


Vispirms atjaunoja plosta tiltu.


Tā kā vācu armija ienāca Jelgavā 1915. gada augustā, pār Lielupi vispirms tika atjaunots pagaidu peldošais plosta tilts, kura būvniecība aizņēma tikai 2 – 3 dienas. No baļķiem gatavotos plostus saturēja dzelzs tapas – 2,5 līdz 3 cm diametrā un 25 – 30 cm garumā. Tādām vienmēr bija jāatrodas sapieru mantās, tāpat kā pārējām dzelzs detaļām, bez tam bija vajadzīgi arī namdaru darbarīki. 

2Laivu pāris, kas varēja būt kā peldoša tilta sastāvdaļa, tā arī pildīja plosta vai baržas funkcijas. Dibenplānā - peldošais plosta tilts.

 

Laivu pāris, kas varēja būt kā peldošā tilta sastāvdaļa, tā arī pildīt plosta vai baržas funkcijas. Dibenplānā – peldošais plosta tilts. 

Savukārt pāļus un āža kājas izmantoja ilgstošajiem tiltiem un pirms to būvniecības vispirms bija jāizpēta upes dibens, upes dziļums, straumes ātrums, ledus iešanas apstākļi un jāņem vērā vēl arī citi aspekti. Informāciju par upi parasti ieguva, aptaujājot arī vecāka gadagājuma pamatiedzīvotājus. Bez tam bja jāveic inženiertehniski aprēķini un rasējumi, bija nepieciešami labāk apstrādāti materiāli. Tādēļ šāda tilta būvniecībai bija nepieciešams ilgāks laiks. Daudz laika prasīja arī peldošo laivu (pildīja pontonu funkcijas) tiltu būvniecība, turklāt tas bija visai nedrošs, jo laivas varēja nogrimt un tās bojājumu gadījumā bija grūtāk nomainīt. Tādēļ, lai atjaunotu satiksmi pār Lielupi, vācieši izšķīrās par plosta tilta būvniecību, kas tika noenkurots, līdz ar to ūdens līmeņa celšanās nebija bīstama, jo tilts cēlās līdzi, vienīgais drauds – ledus iešana. Kara laikā plosta tilta priekšrocību sarakstā var minēt arī to, ka tie faktiski necieta no artilērijas apšaudes, jo gulēja uz ūdens un, ja arī tika bojāts, to viegli varēja salabot. Par to, ka tas kalpoja vispirms armijas vajadzībām un nevis civiliedzīvotājiem, liecina fakts, ka tam gar malām netika uzbūvētas margas, kādas bija nodedzinātajam civilajam plosta tiltam. Vācu atjaunotais Lielupes plosta tilts bija paredzēts tikai kājniekiem. 

Jāpiebilst, ka vāciešiem bija jāatjauno arī saspridzinātais tilts pār Driksu, kas savienoja pilsētu ar Pilssalu (pilī bija izvietojušās vācu okupācijas iestādes) un Dzelzceļa tilts, lai varētu izmantot Jelgavas–Krustpils dzelzceļa līniju. Izšķirties par pastāvīga tilta būvniecību pār Lielupi sekmēja tas, ka satiksme par upi būs ierobežota ziemas laikā, jo tilta plosti tiks aizvākti. Pārvietoties pa ledu, vilkt pāri bruņojumu varētu tikai tad, kad iestāsies liels sals un ledus kļūs pietiekami biezs. Bez tam Vācijas Austrumu frontes virspavēlnieks ģenerālfeldmaršals Hindenburgs norādīja, ka ir jānotur iekarotās teritorijas. Šo norādījumu izpildei bija nepieciešami stratēģiski objekti – pamatīgi tilti, kas nodrošinātu satiksmi okupētajās teritorijās bez pārtraukuma visu gadu.

Tiltu būvē ziemā


Pastāvīgā tilta pār Lielupi Jelgavā būvniecība notika ziemā, jo būvniecības darbu veikšanai bija nepieciešams ledus uz upes. Kamēr upe tika iekalta ledū, tikmēr notika sagatavošanās darbi. Ar laivas palīdzību pār upi tilta būvniecības vietā novilka stiepli ar attiecīgajās vietās piestiprinātām birkām – tā tika izmērīts upes platums, bet birku vietās dziļums, kā arī grunts stiprums upes dibenā un arī krastā. Par upes uzvedību ledus iešanas laikā ievāktās ziņas noderēja aprēķiniem, kādā leņķa slīpumā būs jābūvē ledgrieži pie tilta (leņķis atkarīgs no ledus spēka pavasarī).

Pastāvīgus tiltus uz pāļiem varēja būvēt tikai tur, kur to atļāva upes dibens, bet, ja nē, tiltus būvēja uz koka pakšiem, kas pildīti ar akmeņiem. Paksis ir četrkantaina gremdkaste, kas varēja būt ar ledgriezi un arī bez tā. Katram paksim bija savs rasējums, kam pamatā bija upes dibena izpētes rezultāti tajā vietā, kur stāvēs konkrētais tilta balsts. Pakšus, kas pildīja tilta balsta funkcijas, gatavoja krastā no baļķiem, kuru diametrs bija 27 cm, attiecīgi pielāgojot upes dibena formai (piestiprinot baļku gabalus, ja upes dibens bija nelīdzens). Tad tos pārveda un nolika attiecīgajā vietā, lai uz ledus saliktu un nogremdētu, kur paredzēts. Tā kā upes dibens ziemā pa lielākoties bija piepildīts ar sniegveidīgu slapju masu, tad pirms pakšu nogremdēšanas attiecīgā vieta tika izsmelta ar īpašiem šim nolūkam domātiem dzelzs kausiem. Pakšu nogremdēšana notika pakāpeniski, virs ledus uzliekot jaunu baļķu rindu un sastiprinot tos. Kad pakši bija sanieguši upes dibenu, pie darba ķērās ūdensslīdēji, pārbaudot apakšējo baļķu rindu un pieregulējot tā, lai tā cieši piegultu upes dibenam. Tad sākās šīs konstrukcijas apakšējās daļas piepildīšana ar betonu. Lai neizskalotu betona apakšējo kārtu, to mīkstu sapildīja maisos, kurus nolaida līdz dibenam, tad ūdensslīdēji tos sakārtoja tā, lai tie atrastos pie sienām, vienlaicīgi piepildot arī šķirbas, ja tādas bija radušās starp klinšaino upes gultni un apakšējo baļķu rindu. Tad ar koka cauruļu palīdzību metra aukstumā pakšus piepildīja ar šķidru betonu un, negaidot tā sacietēšanu, sabēra akmeņus, kas bija savlaicīgi salasīti apkārtnē. Akmeņus bēra līdz pat pašai pakša augšpusei, ko no ārpuses apšuva ar skārdu, lai koku pasargātu no bojājumiem, kas rastos ledus iešanas laikā. Paralēli pakšu būvēšanas darbiem, krastā šķūņos tika liktas tilta koka kopnes, kuras no krasta nolaida uz ledus un ar ruļļu palīdzību pārvietoja uz vajadzīgo vietu. Tad kopnes ar celtņu palīdzību pacēla mazliet augstāk pār pakšiem un kopā ar celtņiem uz divām kamanām pa ledu pārbīdīja tālāk un nolaida uz balstiem. Vēlāk kopnes tika apšūtas ar dēļiem, uzbūvētas tilta margas, bez tam tilti kalpoja arī kā vietas, pa kuriem varēja vilkt telefonsakaru līniju bez stabiem. Tilti tika apsargāti, katrs postenis un tilts bija savienots ar telefonsakariem. Šādi būvēta tilta mūžam, ja būvmateriāli ir kvalitatīvi, bija jābūt 20 – 30 gadiem. Tiltu no ledus aizsargāja atsevišķi uzstādīti 9 ledgrieži. Tos būvēja no baļķiem, apšujot ar koka dēļiem un skārdu.

Diemžēl iepriekšaprakstītā tilta būvdarbi ziemā, būvējot Lielupes tiltu, tika ievēroti tikai daļēji. Tas tika būvēts uz pāļiem, cietā māla slāņa dēļ upes dibenā tie bija iedzīti ne visai dziļi un, kā parādīja veiktie pētījumi pēc 8 – 9 gadiem, to gali bija sašķaidīti – lai arī dzīti, tie bija atdūrušies pret cieto 17 m plato brūnā un zilā māla slāni, kas atradās zem 1,5 m biezā smilts un oļu sanesuma. Mālu slānis bija tik ciets, ka pāļus iedzīt nebija iespējams. Pāļus apšuva ar dēļiem tā, lai imitētu pakšus. Lai tilta balstus padarītu stiprākus, tos nostiprināja ar lieliem akmeņiem, kas nogruntējās irdenajā smilšu un oļu slānī. Līdz ar to nebija vajadzības ne pēc ūdensslīdēja, ne betona, ne arī īpašā smeļamā kausa. Ledus noderēja kā stabils pamats – uz tā bija daudz ērtāk darboties ar kokmateriāliem. Šādas tehnoloģijas pielietojums ievērojami samazināja arī laiku, kas bija nepieciešams 137 m gara tilta būvdarbiem. Domājams, ka vācu okupācijas iestādes, kas bija pārņēmušas savā pārraudzībā kokzāģētavas un apkārtnes mežus, bija atvēlējušas tilta būvei vietējo pieejamo izejmateriālu, bet skopojušās ar dzelžiem, nekāda skārda apšuvuma tilta balstiem un ledgriežiem nebija. Tas bija koka tilts un dzelzs bija tik daudz, lai koks turētos kopā.


3Pastkarte. Papricas tilts pār Lielupi, 1916.g. 


4Foto. Cilvēku grupa ar četrkājaino draugu uz Lielupes tilta fona. 1917. g. 
N. Reča kolekcija

 

5Foto. Vācu armijas virsnieki kopā ar hospitāļu medicīniskā personāla pārstāvēm uz Paprica tilta fona. 1917. g. 
N. Reča kolekcija

 

7

Foto. Jelgavas panorāma ar Paprica tiltu. 
N. Reča kolekcija

 

6Aerofoto. Pils sala 1917. g. 

 

8Aerofoto. Pils sala. 1917./1918. g.

 

9Foto. 1916. – 1918. g. Fotogrāfēts no Sv. Trīsvienības baznīcas torņa
N. Reča kolekcija

 

10Foto. Ledus iešana Jelgavā. Vācu okupācijas laiks. Ledus sastrēgums pie Paprica tilta. 
N. Reča kolekcija

 

Par ko stāsta un klusē vēsture

Pirmais pastāvīgais tilts pār Lielupi Jelgavā tika uzbūvēts kara laikā, tādēļ tas bija domāts vispirms kā kara tilts – stratēģisks objekts. Šī iemesla dēļ ziņas ir skopas. Kaut kur slēpjas tilta projektētāja kara inženiera vārds, kā arī nav zināms, vai ir bijuši pretmīnu tīkli, kas piestiprināti pie ledgriežiem, lai ķertu peldošās mīnas, kas tika palaistas tieši pavasara palu laikā. Bet varbūt bijuši aizsprostojumi, ko veidoja kopņveidīgi posmi, kas savienoti ar dzelzs apkalumiem un piestiprināti pie atsevišķi stāvošajiem ledgriežiem? Cik daudz laika aizņēma tilta būvniecība un cik daudz kokmateriāla izlietoja? Faktiski vienīgā izsmeļošā informācija gūstama no fotogrāfijām, kurās dažādos rakursos ir iemūžināts tilts. Aplūkojot šo vizuālo informāciju, var iegūt arī citas ziņas. Varbūt fotogrāfijā redzamie vācu armijas virsnieki ir inženieri, kuru pārraudzībā tika celts tilts?

Ir saglabājusies informācija, ka tilts nosaukts Vācijas 8. armijas Jelgavas grupas komandiera ģenerāļa Paprica vārdā. Ginters Oto Frīdrihs fon Paprics (1856-1936) kopš jaunības savu dzīvi veltīja militārajai karjerai, jau 1874. gadā sākot dienestu, mācījies Prūsijas Kara akadēmijā, vēlāk dienējis Berlīnē. 1900. gadā piedalījies karadarbībā Ķīnā, bet gadu vēlāk saņēmis titulu un tiesības saukties par fon Papricu. Pirmajā Pasaules karā iesaistījies jau pašā sākumā – 1914. gadā, nākamajā gadā pildīja kara gubernatora pienākumus Liepājā (pirms tam bijis gubernators Kēnigsbergā), bet, vācu armijas daļām virzoties tālāk Latvijas teritorijā, nonāca Jelgavā, uz kurieni 1916. gada 1. aprīlī pārcēlās 8. armijas vadība. 1917. gadā no 5. līdz 11. janvārim (1916. gada 19.–23. decembris) Maztīreļa purva nocietinājumos ģenerāļa pakāpē komandē Jelgavas grupu t.s. Ziemassvētku kaujās, kuras krievi sauca par Mītavas, bet vācieši par Lielupes kaujām. Strēlnieki Krievijas 12. armijas sastāvā pārrāva frontes līniju 30 km garumā no Tīreļpurva līdz Olainei, kur pozīcijas bija ieņēmuši vācieši, pavirzījās tuvāk kaujas operācijas mērķim – Jelgavai (Mītavai), lai iegūtu Jelgavas–Krustpils dzelzceļa līniju, bet vācieši sasparojās un atjaunoja zaudētās pozīcijas. 1917. gada 15. septembrī 8. armijas vadība pameta Jelgavu un devās Rīgas virzienā, prom devās arī ģenerālis fon Paprics. Kara noslēgums un kauju slava 1918. gadā fon Papricam atnesa visaugstāko ģenerāļa pakāpi – kavalērijas ģenerāli, viņa vārdā Berlīnē nosauca ielu. Vēsture klusē – par kādiem nopelniem un kādēļ tieši Lielupes tilts Jelgavā tika nosaukts ģenerāļa Paprica vārdā.


11
Ģenerālis Paprics (no kreisās). Ap 1917. g. JVMM 30955/379

 

13Ģenerālis Paprics (centrā) ar līdzgaitniekiem. Pirmā pasaules kara laiks.

 

Paprica tilta liktenis


1916. gadā celtā tilta mūžs nebija garš, jo, lietojot to bez pienācīgas apkopes un uzturēšanas, tas pamazām puva un trupēja. 1923. gada pavasara plūdu laikā tas stipri cieta un kļuva tik nelietojams, ka tika teju pat slēgts. Pēdējo triecienu tiltam deva 1924. gada pavasara ledus iešana, viens tilta ledgriezis tika atrasts izmests pat 2 km attālumā Lielupes krastā, bet tilta posmu 39 m garumā bija aiznesis ledus. Caurumu salāpīja, uzbūvējot trūkstošo posmu uz pontoniem, bet tikmēr satiksmi nodrošināja plosts. Tā kā plosta satiksme bija ļoti apgrūtinoša (traucēta satiksme ar Rīgu un otrādi, garās rindas abos upes krastos, jelgavnieki nevarēja apkopt savus mazdārziņus Pārlielupē, radās grūtības pievest preci, tirgū kāpa cenas), pilsētas valde griezās Satiksmes ministrijā ar lūgumu palīdzēt celt jaunu tiltu. Jelgavas tilts pār Lielupi nebija vienīgais, kas tolaik atradās katastrofālā stāvoklī, tādu bija vairāk nekā 50 visā jaundibinātajā Latvijas valstī, bet līdzekļi un būvmateriāli ierobežotā daudzumā. Satiksmes ministrija nolēma piešķirt līdzekļus tikai peldošā pontona tilta celtniecībai, bet pilsētas galva P. Godmanis, bruņojies ar argumentu, ka Lielupes tilts ietekmē ne tikai satiksmi ar Jelgavu, bet arī ar Zemgali un pat tālāk, pārliecināja Latvijas valdību piešķirt līdzekļus jauna pastāvīga tilta būvniecībai uz betona balstiem un ar kopnēm no koka. Tā celtniecību sāka 1925. gadā, veicot vecā tilta demontāžu, kas bija apgrūtināta reiz nogremdēto akmeņu dēļ, jauno tiltu atklāja 1926. gada 14. aprīlī. 


12Fotopastkarte. Lielupes tilts. Ap 1930. g

 

 

Autors
Inese Deksne
vadošā speciāliste



Izmantotā literatūra:

1. "Tehniskais Apskats",  Nr. 1, 01.01.1930., E. Barcs Kara tiltu būve pasaules karā pār Daugavu un tās pietekām Latvijas teritorijā.
2. Ģ. Eliasa Jelgavas Vēstures un mākslas muzeja Raksti I, 2003.gads, I. Stikute Jelgavas tilti pār Lielupi.
3. "Latvijas Inženieru un Tehniķu Kongresa Biroja Žurnāls", Nr. 17, 01.09.1926., J. Beitans Lielupes tilts pie Jelgavas uz Rīgas – Jelgavas šosejas.
4. "Latvijas Kareivis", Nr. 36, 14.02.1926, Jelgava. Lielupes tilts.
5. "Ceļš un Satiksme Neoficiālā Daļa", Nr. 15, 01.01.1939., J. Zālīte Zemes ceļu tiltu būvniecība šoseju zemes ceļu departimenta 20 gados.
6. http://prussianmachine.com/akb/pappritz.htm (sk.)