Glūdas – Liepājas dzelzceļa līnijas būve

Dzelzceļa transporta vēsture Latvijā sākās 1859. gadā, kad tagadējo Latvijas teritoriju šķērsoja uzbūvētā Krievijas impērijas dzelzceļa līnija Sanktpēterburga –  Pleskava – Viļņa – Varšava, posmā Kārsava – Daugavpils tās kopējais garums Latvijas teritorijā bija 179km. Kopš 1860. gada, kad šo līniju nodeva pilnvērtīgā ekspluatācijā, Latvijas teritorija pirmo reizi vēsturē bija iekļauta globālajā Eiropas satiksmes infrastruktūras tīklā un vēsturiskā perspektīvā noteiktu iespēju attīstīt dzelzceļa būvniecību un ekonomiskos sakarus ar vēl nebijušu preču piegādes ātrumu Eiropas un vietējā tirgus patērētājiem. Krievijas impērijā 1869. gadā sāka Liepājas – Romnu (tagad Ukraina) dzelzceļa tranzīta maģistrāles būvi, un posmā Liepāja – Kaišedore (tagad Lietuva) satiksmi atklāja 1871. gada septembrī. 1873. gada septembrī uzbūvēja dzelzceļa atzaru no Radzivilišķiem līdz Kalkūniem uz Sanktpēterburgas – Varšavas dzelzceļa. Atlikušo posmu līdz Romniem sāka būvēt 1872. gadā un satiksmi no Liepājas uz Romniem atklāja 1874. gadā. Savukārt pēc 1.pasaules kara Krievijas platsliežu dzelzceļa līnija Liepāja – Romni kļuva par transporta nozares vēsturi ar iedomātu nākotni, bet nerealizētām iespējām atjaunot konkrētās dzelzceļa līnijas „tranzīta maģistrāles” statusu, jo politisko domstarpību un atšķirīgo saimniekošanas modeļu dēļ šāda iespēja dzelzceļa līnijas ģeogrāfijā, kas ietvēra Latviju, Lietuvu, Poliju un PSRS, tā arī palika nerealizēta20.gs.20.-30.gados, un bijušās dzelzceļa līnijas posmi pildīja tikai katras valsts saimnieciskos un sociālos uzdevumus. Latvijas teritorijā palikušais posms Liepāja – Vaiņode nepildīja ne vienu, ne otru nosacījumu, un bija jāmeklē citi risinājumi, lai atdzīvinātu valsts problēmu mākto ekonomiku ne tikai Dienvidkurzemes reģionā, bet arī valstī kopumā, jo Liepāja bija uz eksporta operācijām vērsta osta ar piesardzīgu cerību 20.gs.20.gados piesaistīt Padomju Krievijas tranzītu virzienā uz Eiropas tirgiem. Latvijas Republika jaunajā politiskajā un ekonomiskajā situācijā, kas bija izveidojusies pēc Versaļas miera līguma, savas labklājības avotu saskatīja tranzīta preču pārvadājumos starp Austrumiem un Rietumiem, pildot savdabīgu preču aprites „tilta” funkciju.[1] Arī ekonomisko aprindu oficiozs žurnāls „Ekonomists” pauda uzskatu, ka „Latvijas dzelzceļā jābūt dažāda platuma stigām (sliežu ceļam): no Latvijas Rietumu robežas līdz centram – Rietumeiropas platums (1435mm), bet dzelzceļā no Latvijas ostām uz austrumiem – Austrumu platums (1524mm)”. [2]Šādas idejas realizācijas gadījumā Latvijas dzelzceļā izveidotos unikāla situācija par divu dažādu sliežu ceļu platumu vienlaicīgi uz Latvijas platsliežu dzelzceļa līnijām, bet  tas nekad netika īstenots valsts mērogā, jo tas ierobežotu iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumus. Tomēr Latvijai,īstenojot „saimnieciskā tilta” politiku starp Austrumiem un Rietumiem, bija jārēķinās ar kaimiņvalstu nacionālā egoisma diktētajām prasībām valsts ekonomikā, kas izraisīja sāncensību par dažādu atvieglojumu piešķiršanu preču tranzīta piegādātājiem, un savstarpējas konkurences veicināšanu starp tranzīta kravu pārvadātājiem, lai panāktu zemākas nodokļu un tarifu likmes preču eksportam un importam. No reģionālajām ekonomikas interesēm tās galvenokārt bija kokmateriālu un lauksaimniecības (piena produkti, gaļa, citi lauksaimniecības ražojumi) preču eksports. Dzelzceļa virsvaldei jaunu dzelzceļu būves politikā noteicošais sākotnēji bija Liepājas virziens. 1919.gada 7.oktobrī Latvijas dzelzceļa galvenais direktors G.Klaustiņš Satiksmes ministrijai nosūtītajā pavadvēstulē Nr.2973 „Piezīmes par dzelzceļu virsvaldes tuvākajiem uzdevumiem dienvidvakara Kurzemē” izklāstīja savu vīziju par Liepājas dzelzceļa mezgla attīstības perspektīvām.[3] Pēc G.Klaustiņa domām Liepājas rajona dzelzceļa ekspluatācija (1919) ir sarežģīta, jo Liepājas – Aizputes dzelzceļa līnija ir privātīpašums un Aizputes – Saldus dzelzceļa līnija ir pilnībā izolēta administratīvā līmenī, bet tuvākajā nākotnē (1919) nepieciešams sakārtot šo dzelzceļa mezglu, jo Liepājas osta pēc politiskām un militārām kolīzijām varētu izveidoties par pirmklasīgu koku eksporta ostu Latvijā.[4] Dzelzceļa līnijas, kas tiecās uz Liepājas dzelzceļa mezglu: Liepāja – Priekule – Mažeiķi, Liepāja – Aizpute, Aizpute – Saldus, Liepāja – Ziemupe, Pāvilosta – Alsunga (ar pārrāvumu starp Ziemupi un Pāvilostu), bija izbūvētas caur mežiem bagātiem novadiem un perspektīvā varēja nodrošināt Liepājas ostu ar nepieciešamo kokmateriālu daudzumu eksportam. Jāņem vērā, ka otra lielā Kurzemes neaizsalstošā osta Ventspils pēc kara nebija pieejama lielajiem jūras kuģiem: karadarbības un vācu okupācijas laikā ostas fārvaters netika tīrīts un Ventas upes ieteka Baltijas jūrā aizsērēja. Rīgas – Liepājas dzelzceļa līniju tikai nosacīti var saukt minētās līnijas vārdā. Faktiski no Jelgavas – Mažeiķu dzelzceļa posma esošās stacijas „Glūda” bija paredzēts būvēt dzelzceļa atzaru uz Liepāju. Jau 1920.gada 20.maijā Dzelzceļa pārvaldei bija izsniegts Satiksmes ministra pilnvarojums par dzelzceļa stigas nospraušanu no Saldus līdz Aizputei.[5] DZV bija savs uzskats par dzelzceļa līniju uz Liepāju – Latvijas dzelzceļa veiktās ekspertīzes tēžu (Dzelzceļa Virsvaldes) kopsavilkumā (krievu valodā) bija rakstīts, ka „Latvijai Rīgas – Liepājas dzelzceļa maģistrāle ir ļoti svarīga saimnieciskajās attiecībās un tāpēc tās apsaimniekošana būtu piekritīga Latvijas dzelzceļiem”.[6] Tā bija nopietna pretruna, jo dabā nepastāv līnija Rīga – Liepāja,[7] tikai tās posms Latvijā starp Vaiņodi un Liepāju kā atlikums no kādreiz varenās Liepājas – Romnu līnijas, bet ambīcijas pārsniedz Latvijas dzelzceļa politiskās un ekonomiskās iespējas realizēt šādas dzelzceļa līnijas ekspluatācijas pārvaldi citas valsts teritorijā. Diskusija par dzelzceļu no/uz Liepāju norisinājās arī publiskajā telpā – periodikā, kur tika atspoguļoti dažādi viedokļi par vēlamo Liepājas dzelzceļa līnijas izbūves virzienu, bet nekad netika noliegta nepieciešamība pēc šāda dzelzceļa. Dzelzceļa būves nepieciešamību virzienā uz Liepāju noteica arī apstāklis, ka pēc Latvijas Republikas nodibināšanas publiski paustais viedoklis[8] par Baltijas valstu vienotību ekonomiskajā telpā kā sava veida reģiona integritātes veidu ātri vien izrādījās tikai atsevišķu politiķu un viņu pārstāvēto politisko spēku mirkļa ilūzijas, kurām nebija lemts piepildīties ģeopolitisko reāliju un reģiona ekonomisko attiecību reālpolitikā dēļ. Baltijas valstis globālās ekonomikas kontekstā nevarēja uzskatīt par noslēgtu teritoriālo vienību, jo šīs valstis nebija ekonomiski pašpietiekamas savu ierobežoto resursu un mazās teritorijas dēļ, kas liedza iespēju nepiedalīties starptautiskajā tirdzniecībā vai veidot vienotu ekonomisko politiku transporta jomā, kur nebija vienādi noteikumi visās trijās Baltijas valstīs atšķirīgās transporta infrastruktūras uzbūves un vēsturiskās noteiktības izpratnē. Latvijas dzelzceļa oficiālais viedoklis bija ne tikai iepriekš minētā G. Klaustiņa pārdomas par Liepājas nodrošināšanu ar dzelzceļa satiksmi, bet arī DZV Tehniskās direkcijas vadītā A. Tramdaha viedoklis,[9] ka pirmais uzbūvētais dzelzceļš Latvijas teritorijā jāpiesaista Liepājai, vienlaicīgi atzīstot, ka saglabāsies dzelzceļa satiksmes izmantošanas neērtības pie konkrētā virziena.[10] Savukārt Aizputes – Saldus dzelzceļa tehniskais stāvoklis apdraudēja vilcienu kustības drošību[11], un tā izmantošana ilgtermiņā bija apšaubāma.[12] Ostas pilsētas Liepājas īpašo vietu Latvijas satiksmes infrastruktūras nodrošināšanas politikā[13]  noteica arī apstāklis, ka pilsētas ostas infrastruktūra militāro konfliktu laikā nebija būtiski cietusi, jo neatradās karadarbības zonā[14]. Visu trīs Latvijas lielāko eksporta ostu (Rīga, Ventspils, Liepāja) stāvoklis pēc kara bija apmierinošs, lai visai īsā laikā varētu uzsākt uz ostām atvesto kravu pārkraušanu importam un eksportam, izmantojot dzelzceļa satiksmes iespējas šo pārvadājumu realizēšanā. Liepājas apgādi ar kvalitatīvu dzelzceļa transportu noteica arī vispārējā politiskā un ekonomiskā situācija Baltijas reģionā, jo, nesākot dzelzceļa līnijas izbūvi uz Liepāju, būtu apdraudēts tās eksporta ostas statuss 20. gs. 20. gadu sākumā tāpēc, ka preces varētu novirzīt uz Klaipēdu, Dancigu un Karalaučiem.[15] Klaipēdas osta līdz 1923. gada februārim atradās Tautas savienības pārvaldē,[16] un tas bija viens no iemesliem, kādēļ Lietuva savas kravas eksportam novirzīja uz Liepājas ostu pa dzelzceļu. Saskaņā ar Tautu Savienībā izveidotās starptautiskās komisijas lēmumu 1924. gada 8. maijā ar Lietuvas Republiku tika parakstīta konvencija, kas Klaipēdas apgabalu nodeva Lietuvai kā autonomu teritoriju, bet paredzētā tranzīta kravu kustība uz Klaipēdu nenotika sakarā ar Lietuvas – Polijas savstarpējo konfliktu.[17] Tai pašā laikā, veicot preču pārvadājumus pa Lietuvas Republikas teritoriju, jau 1921. gadā Latvijas dzelzceļa transports Liepājas ostu nevarēja nodrošināt ar kravu pārvadājumiem, jo trūka tam nepieciešamo preču pārvadājumu vagonu.[18] 1920./1921. gadā nereti kravu pārvadājumu jomā bija situācija, kad dzelzceļš vagonu trūkuma dēļ nevarēja nodrošināt pietiekamu vagonu skaitu preču kravu pārvadājumiem, kas traucēja tranzīta preču apriti. To noteica arī atšķirīgais dzelzceļa sliežu platums, kas neļāva nodrošināt pietiekamu vagonu daudzumu attiecīgajās dzelzceļa līnijās, jo vilcienu riteņu pāru mainīšanas mezgli bija tikai lielajās Latvijas pilsētās, kas nevarēja nodrošināt kustību uz visiem atšķirīgajiem dzelzceļa sliežu platuma ceļiem (t.sk. arī Lietuvas dzelzceļa problēma virzienā uz Liepāju – 1435mm). Eksporta un importa preču piegādātājs un saņēmējs ģeogrāfisku iemeslu dēļ bija Padomju Krievija un reģionālajā presē tas pat netika īpaši slēpts,[19] ka Liepājas dzelzceļa būve galvenokārt ir starptautiskās tirdzniecības noteikta, nevis Latvijas iekšējās satiksmes infrastruktūras sakārtošanas galvenais jautājums. Vācu okupācijas laikā 1915. gadā uzbūvētā dzelzceļa līnija Jelgava – Šauļi – Tilzīte ar sliežu platumu 1435mm arī radīja papildus problēmas attiecībās ar Lietuvu, jo dzelzceļa līnija Liepāja – Romni Latvijas etnogrāfiskajā teritorijā bija nepilni 45km cariskās Krievijas laikā, bet dzelzceļa līnija Jelgava – Šauļi šķērsoja nozīmīgo Mažeiķu dzelzceļa mezglu, caur kuru bija uzbūvēta dzelzceļa līnija Liepāja – Romni, un tādējādi caur Lietuvas teritoriju bija iespējams veikt kravu un pasažieru pārvadājumus virzienā uz Liepāju. Līdz politiskās un robežu jautājumu situācijas noregulējumam starp Latviju un Lietuvu Mažeiķu dzelzceļa mezglā no 1920. gada janvāra līdz 1920. gada 17. septembrim[20] atradās Mažeiķu stacijas komandantūra, kas bija pakļauta Latvijas armijai. Mažeiķu stacijas komandantūras izveidi noteica Latvijas armijas panākumi Bermontiādē, neskaidrais robežjautājums, kur Mažeiķu dzelzceļa mezglam bija būtiska vieta un sākotnējais Sabiedroto misijas atbalsts, akceptējot Lietuvas un Latvijas komandantūru izveidi Mažeiķu dzelzceļa mezglā.[21] Attiecībā uz Mažeiķu dzelzceļa mezglu Latvijas delegācijas priekšlikums bija dzelzceļu atstāt Lietuvas jurisdikcijā, bet tā pārvaldi posmā no Reņģes stacijas līdz Vaiņodes stacijai Lietuvas teritorijā nodot Latvijas dzelzceļa administrācijas pārvaldē līdz laikam, kad Lietuvas dzelzceļa pārvadājumi šajā posmā būs lielāki par Latvijas dzelzceļa pārvadājumiem.[22] No Latvijas puses tā bija visai savdabīga ekonomiskā intervence pret kaimiņvalsti, kuras mērķis bija pārvaldīt citas valsts rīcībā esošu nozīmīgu dzelzceļa transporta mezglu, jo Lietuvas rūpniecība, tranzīta preču aprite un politiskais konflikts ar Poliju liedza iespēju, ka dzelzceļa līnijas posmā Reņģe – Vaiņode Lietuvas teritorijā uz bijušās Liepājas – Romnu dzelzceļa maģistrāles varētu nodrošināt lielākus kravu pārvadājumus par Latvijas dzelzceļa tranzīta pārvadājumiem, kuriem bija nodrošināta kravu aprite ar Padomju Savienību. Latvijas un Lietuvas robežu sarunas bija neveiksmīgas un 1921. gada 20. martā starptautiskā šķīrējtiesa Dž. J. Simpsona vadībā pieņēma lēmumu[23] Mažeiķus atstāt Lietuvas jurisdikcijā. Liepājas dzelzceļa būvi noteica arī Latvijas dzelzceļa resora vadības uzraudzītāja – Satiksmes ministrijas – ārpolitikas neveiksmes sarunās ar Lietuvas Republikas pārstāvjiem 1920. – 1921. gadā, kā arī draudzīgās kaimiņvalsts nevēlēšanās risināt bijušās Krievijas tranzīta  dzelzceļa maģistrāles mantojuma jautājumu. Satiksmes ministra ziņojums MK par Latvijas un Lietuvas dzelzceļu delegāciju darbu un tā rezultātiem konferencē 1921. gada 13.-23. septembrī, datējums: 1921. gada 7. decembris NR.3635/49906.[24] Konferences darba rezultātā ir izstrādāti noteikumi par tiešas satiksmes ieviešanu starp Latvijas un Lietuvas dzelzceļu pie pasažieru un preču pārvadāšanas un par Latvijas dzelzceļa tranzīta vilcienu kustību cauri Lietuvas teritorijai starp Reņģi – Mažeiķiem – Vaiņodi un Lietuvas dzelzceļa tranzīta vilcienu kustību starp Lušiem – Priekuli – Skuodu (Škoda) virzienā uz Klaipēdu, noslēdzot attiecīgu līgumu.[25] Šo līgumu veidoja pēc principa, ka katra valsts savās robežās uztur ceļus un staciju ēkas un ierīko tās bez otras valsts atbalsta, un viena puse otrai par kopējo ceļu un ēku izmantošanu neko nemaksā. Maksu par tarifiem par pasažieru un preču pārvadāšanu tranzīta vilcienos otras valsts teritorijā ņem sev par labu tas dzelzceļš, kuram pieder tranzīta vilciens, bet tikai tad, kad pasažieri, bagāža un preces tiek pārvadātas tranzītā pa svešu teritoriju; visos citos gadījumos maksa ir jāaprēķina katram dzelzceļam par savu ceļa daļu sev par labu.[26] „Pēc savstarpējās vienošanās, kā tas redzams iz protokola, visi vecie rēķini par tranzīta vilcienu kustību caur svešu teritoriju, to starpā arī Lietuvas dzelzceļu vilcienu caurlaišanu uz Liepāju un līdz Kalkūniem ar 1922. gada janvāri tika dzēsti, kad stājās spēkā minētā konvencija. Tā kā galīga un sīka norēķināšanās starp Latvijas un Lietuvas dzelzceļiem par abpusējiem pakalpojumiem laikā, kad vēl nestrādā konvencijas tiesiskais noregulējums, prasītu daudz laika un izdevumu un var Latvijas dzelzceļiem nest tikai zaudējumus, tādējādi minētās konvencijas noslēgšana starp abām valstīm ir atzīstama par izdevīgu un pieņemamu Latvijas dzelzceļiem”. [27] Bez jau minētajām vienošanām tika apspriests arī jautājums par sliežu ceļa pārnaglošanu posmā no Vaiņodes līdz Liepājai no normāla platuma (1435mm) uz Krievijas ceļa platumu, proti, 1524mm.[28] Tādā gadījumā posms Reņģe – Mažeiķi arī jāpārnaglo uz Krievijas impērijā lietoto sliežu platumu, bet posmā Mažeiķi – Vaiņode jāierīko otrs sliežu ceļš. Visus izdevumus par šiem darbiem Lietuvas teritorijā sedz Latvijas dzelzceļš. Savukārt ceļu būves no Latvijas robežas līdz Liepājai izdevumus sedz Lietuvas valdība. Interesants viedoklis, jo Latvija gribēja nodrošināt savu neaizsalstošo eksporta ostu un rūpniecības centru Liepāju ar stabilu dzelzceļa satiksmi, bet tāda tobrīd bija iespējama tikai caur Lietuvas teritoriju un tieši šo konvencijas noteikumu neizpilde un politiska un ekonomiska rakstura pretrunas starp Poliju un Lietuvu (kuru teritorijā bija Liepājas – Romnu dzelzceļa posmi)[29] par dzelzceļa līniju izbūvi un pārnaglošanu veicināja ideju un tās realizāciju par Glūdas – Liepājas dzelzceļa izbūvi, kas tika realizēta 1925. – 1929. gadā. Dzelzceļa virsvalde arī daļēji atbalstīja šādu viedokli par iespējamo dzelzceļa līnijas apsaimniekošanu no Latvijas puses, kas vairāk balstījās uz romantisku juridisko normu izpratni attiecībā uz citu valsti, nekā uz reālās situācijas pamata. Dzelzceļa virsvalde uzskatīja, ka Latvijai Rīgas – Liepājas dzelzceļa maģistrāle ir ļoti svarīga saimnieciskajās attiecībās un tāpēc tās apsaimniekošana būtu piekritīga Latvijas dzelzceļam[30] (Lietuvas teritorijā !!!). Izveidojās nopietna pretruna, jo dabā nepastāv līnija Rīga – Liepāja, tikai tās posms Latvijā starp Vaiņodi un Liepāju kā atlikums no kādreiz varenās Liepājas – Romnu līnijas, bet ambīcijas pārsniedza Latvijas dzelzceļa politiskās un ekonomiskās iespējas realizēt šādas dzelzceļa līnijas ekspluatācijas pārvaldi citas valsts teritorijā. Sākotnējais līnijas variants no Vaiņodes gar Lietuvas robežu uz Reņģi vai Auci tika noraidīts kā ekonomiski neizdevīgs, jo Zemgales rietumi un Kurzemes vidiene (Dienvidkurzeme) paliktu bez ērtas dzelzceļa satiksmes. Pavisam pastāvēja 5 citi potenciālo virzienu varianti:[31]Stende – Kuldīga – Aizpute – Liepāja – 80km, Tukums – Kuldīga – Aizpute – Liepāja – 111km, Tukums – Aizpute – Liepāja (neskarot Kuldīgu) – 103km, Līvbērze – Saldus – Aizpute – Liepāja – 125km un  Līvbērze – Saldus – Skrunda – Liepāja (neskarot Aizputi) – 166km. Liepājas dzelzceļa izbūve bija vienīgais gadījums Latvijas Republikas satiksmes infrastruktūras vēsturē 20. gs. 20.-30. gados, kas izraisīja pastiprinātu sabiedrības interesi un vienlaicīgi piedāvāja arī vairākus iespējamos dzelzceļa līniju izbūves virzienus, un tie visi bija vērsti uz Latvijas neaizsalstošās eksporta ostas – Liepājas nodrošināšanu ar dzelzceļa satiksmi, mēģinot atrisināt arī Latvijas dzelzceļa lokālās ekonomiskā un sociālā pieprasījuma vajadzības. Vadošie dzelzceļa darbinieki atzina, ka vēsturiski Latvijas teritorijā bija izveidojusies situācija, ka Latvijas „dzelzceļi (platsliežu dzelzceļi kā lielo bijušās Krievijas impērijas dzelzceļu maģistrāļu noslēdzošie posmi virzienā uz Latvijas eksporta ostām) ir gali no Krievijas dzelzceļu līnijām; tāpēc te ierīkotas daudzas Latvijai pilnīgi nevajadzīgas (dzelzceļa) mezglu stacijas”.[32] Interesi par dzelzceļu Rīga – Jelgava – Liepāja izrādīja arī kāda britu firma, kura piedāvāja kreditēt dzelzceļa jaunbūvi,[33] bet sarunas nebija veiksmīgas un projekts, piesaistot ārvalstu kapitālu, netika realizēts. Potenciālā dzelzceļa līnija Rīga – Liepāja caur Auci, Reņģi virzienā uz Vaiņodi gar Lietuvas robežu tobrīd bija ekonomiski nepamatota, jo līnijas virzienā nebija esošo vai potenciālo rūpniecības centru, kā arī stratēģisku apsvērumu dēļ dzelzceļa līnijas būvniecība tuvu valsts robežai (kaut ar draudzīgu kaimiņvalsti) tomēr nebūtu pārdomāts solis,[34] jo arī Krievijas impērijā dzelzceļunebūvēja tuvu valsts ārējai robežai.[35] Dzelzceļa līnija Latvijas teritorijā šķērsotu arī mazapdzīvotus apgabalus un nodrošinātu tikai kravu pārvadājumus, nevis veicinātu šo apgabalu saimniecisko integrāciju vienotā LR ekonomiskajā telpā un pasažieru pārvadājumus. Šajā reģionā nebija arī šaursliežu pievedceļu, kas bija raksturīgi Rietumkurzemes reģionam, tādējādi līnijas aktivitāte būtu saistīta tikai ar tranzīta pārvadājumiem un posmā no Auces līdz Liepājai tai nebūtu nekādas ekonomiskās ietekmes uz konkrēto reģionu, kas Latvijas apstākļiem nebūtu pamatots ekonomiskās attīstības variants. Minētās potenciālās dzelzceļa līnijas „Kurzemes virziena” alternatīvas bija orientētas uz Rīgas – Ventspils dzelzceļu un līnijas sākums bija plānots no šīs dzelzceļa līnijas mezglu stacijām – Tukuma vai Stendes. Šādu dzelzceļa līnijas virzienu enerģiskiatbalstīja Rietumkurzemes ekonomiski aktīvie uzņēmēji. Idejas realizācijas gadījumā dzelzceļa līnija šķērsotu Kurzemes vidieni,[36] tai būtu vairāku šaursliežu dzelzceļa pievedceļi no rajoniem, kuros sagatavoja kokmateriālus, kas bija galvenā eksporta produkcija Liepājas ostā 20.gs.20.gados. Dzelzceļa līnija šķērsotu ekonomiski aktīvo Kuldīgu,[37] Aizputi un citus lokālos ekonomiskās attīstības centrus, bet jautājums par dzelzceļa satiksmes nodrošināšanu Dienvidkurzemes reģionā tā arī netiktu atrisināts. Ekonomiski dzelzceļa līnija no Tukuma vai Stendes[38] būtu pakārtota Rīgas – Ventspils dzelzceļa maģistrālei, bet tranzīta kravu pārvadājumu jomā aktīvāks bija Krustpils un perspektīvā Jelgavas dzelzceļa mezgls, kas varētu uzņemt lielu tranzīta kravu apjomu. No Liepājas līdz Aizputei bija uzbūvēta šaursliežu dzelzceļa līnija ar Latvijai neraksturīgu sliežu platumu 1000mm (mūsdienās Liepājas tramvaja līniju sliežu platums).  „Zemgales” alternatīvas virziens Rīgas – Liepājas dzelzceļam bija izvēlētā dzelzceļa stacija „Līvbērze” kā atskaites punkts Rīgas – Liepājas dzelzceļam, kas  teorētiski atrisinātu vairākas problēmas. Tā ekonomiski būtu orientēta uz Ventspils un Jelgavas dzelzceļu, jo atradās pusceļā līnijā Jelgava – Tukums. Daļēji tā atrisinātu arī Dienvidkurzemes problēmu nodrošināt reģionu ar dzelzceļa satiksmes infrastruktūru. Tomēr šai līnijai bija vairāki trūkumi – daļa Zemgales un daļa Dienvidkurzemes reģiona atkal būtu bez dzelzceļa satiksmes. Ekonomiski aktīvie centri – Dobele un Brocēni būtu bez dzelzceļa satiksmes, un tādējādi būtu grūtības eksportēt saražoto produkciju, it sevišķi Brocēniem, kā arī nodrošināt saražotās produkcijas iekšzemes patēriņu. Kurzemes vidienes problēmu – nodrošināt šo reģionu ar dzelzceļa satiksmi – daļēji atrisināja ar šaursliežu (750m) dzelzceļa līnijas Liepāja – Alsunga – Kuldīga izbūvi no 1929.līdz 1935.gadam, kas perspektīvā bija plānota līdz Tukumam, kur tā būtu savienota ar platsliežu dzelzceļu Rīga – Ventspils. Alternatīvodzelzceļa līniju virzienu aptuvenās izmaksas uz 1924.gadu, kad faktiski jau bija pieņemts lēmums par Glūdas – Liepājas dzelzceļa izbūvi, bija šādas:[39]

1. Liepāja-Aizpute-Līvbērze-Jelgava-Rīga, 234.68 km gara un izmaksā 15.957.277 Ls.
2. Liepāja – Skrunda – Saldus – Līvbērze – Jelgava – Rīga, 228.35 km gara un izmaksā 17.218.966 Ls.
3. Liepāja – Aizpute – Tukums – Rīga, 218.12 km gara un izmaksā 15.059.541 Ls.
4. Liepāja – Aizpute – Kuldīga – Tukums – Rīga, 226.12 km gara un izmaksā 15.323.996 Ls.
5. Liepāja – Aizpute – Kuldīga – Stende – Rīga, 238.20 km gara un izmaksā 12.344.564 Ls.
6. Esošā, Liepāja– Mažeiķi– Jelgava– Rīga, 229.92 km. (24. 992. 842Ls).[40]

Pateicoties aktīviem sabiedriskās domas lobijiem[41] Liepājas dzelzceļa izbūves jautājumos un tā potenciālajiem virzieniem, noteicošais kļuva Rīgas – Liepājas dzelzceļa virziens no stacijas „Glūda” Rīgas – Mažeiķu dzelzceļa līnijā. Optimālais izvēlētais dzelzceļa līnijas Glūda – Liepāja izbūves pamatojums bija tāds, ka tādā veidā caur Jelgavu visātrāk varētu nodrošināt izeju uz Krustpils dzelzceļa mezglu, kas vienlaicīgi bija nozīmīgs tranzīta maģistrāļu krustpunkts. Latvijas Satversmes sapulce 1922.gada 18./19.jūlija sēdē uzdeva Ministru kabinetam sākt priekšdarbus jauna Rīgas – Liepājas dzelzceļa būvei.[42] Tehnisko priekšdarbu rezultātā 1922./1923.gadā jau bija izveidojies viedoklis par Liepājas dzelzceļa virziena izbūvi, sākotnēji gan vēl pieļaujot staciju „Līvbērze” (Tukuma – Jelgavas dzelzceļš) par atskaites punktu.[43]

4. gada 15.decembrī Saeima ar likumu „Likums par Liepājas – Jelgavas dzelzceļa būvi”[44] noteica dzelzceļa līnijas būvi uz Liepāju no Glūdas caur Dobeli, Saldu un Skrundu.[45] Likums tika pieņemts Latvijas Republikas Saeimas VI sesijas 19.sēdē, kurā pārskatu par Glūdas – Liepājas dzelzceļa būvi sniedza V.Bastjānis, izklāstīdams visus apsvērumus[46] par labu izvēlētajam dzelzceļa būves virzienam.

Saeimas pieņemtais likums noteica[47]:1.Būvēt jaunu krievu platuma dzelzceļu virzienā: Liepāja, Skrunda, Saldus, Dobele, Jelgava, veicot šo darbu trijos nākamos budžeta gados.2.Būvei vajadzīgos līdzekļus uzņemt 1925/26., 1926/27., 1927/28.gadu budžetos.3.1924/25.gada ārkārtējā budžeta izdevumu XI. daļā ievest) 9§, 8.p. – pētīšanas un projekta sastādīšanas darbiem Liepājas – Jelgavas dzelzceļam Ls20.000.b) 15§, 7.p. – pasažieru un preču vagonu iegādāšanai Liepājas – Jelgavas dzelzceļa vajadzībām ….. 1.540.630.KOPĀ: 1.560.630, sedzot šo kredītu ar 1924/25.gada ārkārtējā budžetā (XI.d., I.v., 9§, 7.p.) Jelgavas – Liepājas līnijas pārnaglošanai atvēlētiem Ls 1.560.630.[48] Likumā par valsts nozīmes dzelzceļa būvi Liepāja – Jelgava tā izstrādes autori turpina lietot novecojušus dzelzceļa infrastruktūras tehnoloģiskos nosaukumus (krievu platums), jo krievu platums pēc būtības bija dzelzceļnieku slengā lietojams sliežu platuma situācijas pēc fakta apzīmējums, jo matemātiskajā izpratnē tas bija 1524mm sliežu platums, kas bija Latvijas Republikas mantojumā no cariskās Krievijas izbūvētā dzelzceļa tīklā Latvijas teritorijā. Dzelzceļa līnijas celtniecība faktiski tika uzsākta no stacijas „Glūda”, kas atrodas dzelzceļa līniju Rīga – Mažeiķi un tagadējā Rīga – Liepāja krustpunktā un atrodas virzienā uz Lietuvas robežu aptuveni 20km no Jelgavas, tāpēc nosaukums ir mazliet neprecīzs, jo Jelgava un Glūda kā dzelzceļa stacijas ir līdzvērtīgas kā atskaites punkti atbilstoši klasifikācijai, bet nav līdzvērtīgas kā ekonomiskās aktivitātes un dzelzceļu vagonu caurlaišanas punkti, tāpēc par aptuveno orientieri izvēlējās staciju „Jelgava”. Vēsturiski un no dzelzceļa satiksmes infrastruktūras būvniecības viedokļa korekti būtu lietot apzīmējumu „Glūdas – Liepājas” uzbūvētais dzelzceļa posms līnijā Rīga – Liepāja. Līdzās likumam par Liepājas dzelzceļa izbūvi tika atsevišķi pieņemti arī noteikumi par „Liepājas – Glūdas dzelzceļa būves pārvaldes iekārtu”.[49] Liepājas – Glūdas dzelzceļa pārvaldes iekārta[50] bija sadalīta divās lielās struktūrās:[51] „a) Būves padome, kas bija šī projekta administratīvā pārvalde, rīcības politikas izstrādātāja un finanšu pārraudzītāja un b) Būves valde, kas nodarbojās ar Būves padomes izstrādāto rīcības politikas dokumentu ieviešanu projekta izpildē”. Dzelzceļa līnija apzināti bija projektēta pāri ražošanas ziņā mazvērtīgajām zemēm,[52] lai atsavināto zemju kompensācija nesadārdzinātu dzelzceļa līnijas būves izmaksas. Lielākās grūtības dzelzceļa būvē bija nevis tehniskie risinājumi tās būves darbos, bet gan izteikts inženiertehnisko darbinieku trūkums Latvijas dzelzceļā,[53] kam bija objektīvi iemesli, pārmantoti no cariskās Krievijas, kur inženiertehniskie darbinieki pārsvarābija cittautieši. Jaunās dzelzceļa būves darbus uzsāka 1925.gada augustā, kravu un pasažieru pārvadājumus posmā Glūda – Dobele atklāja 1927.gada augustā un tā paša gada oktobrī satiksmi pagarināja līdz Brocēniem.[54] Kaut gan pilnīgai dzelzceļa ekspluatācijai nebija uzbūvēts pietiekamidaudz noliktavu, stacijas ēku, preču iekraušanas un izkraušanas punktu, ekonomiskās prioritātes izrādījās svarīgākas par preču un pasažieru pārvadājumu komfortu. 1928.gada augustā atklāja vilcienu satiksmi līdz Saldus stacijai un jūlijā līdz Skrundai, bet visas līnijas nodošana ekspluatācijā ar dzelzceļa transportam uzbūvētu nepieciešamo infrastruktūru ritošā sastāva apkopei un pasažieru pārvadāšanai, notika 1929.gada septembrī, Glūdas – Liepājas dzelzceļa kopējās būves izmaksas bija 24 992 842Ls.[55] Līdz ar platsliežu dzelzceļa atklāšanu tika slēgti atsevišķi šaursliežu dzelzceļa posmi: 1928.gada decembrī slēdza Aizputes – Saldus pievedceļu posmu un 1931.gada janvārī[56] Aizputes – Skrundas šaursliežu dzelzceļa posmu. Jāmin, ka pēdējais posms bija neefektīvs kravu un preču pārvadājumu jomā, jo  ātrums no Skrundas līdz Aizputei sliežu ceļa un ritošā sastāva nolietojuma dēļ bija ļoti mazs, nereti sasniedzot tikai 10km/h. Glūdas – Liepājas dzelzceļa līnijas izbūves rezultātā atsevišķi Zemgales un Kurzemes apgabali ieguva jaunu ekonomisko orientieri preču pārvadāšanai līdz patērētājiem. Līdz jaunās dzelzceļa līnijas izbūvei lauksaimnieki no Saldus apriņķa saražotās preces veda uz Auci, un 1920.gadā pat bija ideja[57] būvēt sliežu ceļu no Saldus līdz Aucei. Netieši šī iecere tika piepildīta – Liepājas dzelzceļš caur Glūdas staciju varēja nogādāt nepieciešamās kravas arī Aucē. Tādējādi piepildījās arī pazīstamā valodnieka J. Endzelīna 1920. gadā teiktais, ka „nebūs mums arī Mažeiķi vairs vajadzīgi, kad būs dzelzceļš starp Auci un Saldu”.[58] Līdz ar jaunās dzelzceļa līnijas atklāšanu arī valsts tirdznieciskās politikas intereses daļēji tika realizētas: Liepājas eksporta osta bija savienota ar dzelzceļu, vispirms no Krievijas tirdznieciskajiem rajoniem pa Latvijas dzelzceļu virzienā no Krievijas/Latvijas robežas, pēc piegādāto preču apjoma dzelzceļš ieguva tranzīta ceļa raksturu. Uzlabojās vispārējais satiksmes infrastruktūras stāvoklis apgabalos, caur kuriem bija izbūvēta dzelzceļa līnija, Liepājas rūpniecības uzņēmumi ieguva plašu patēriņa tirgu Rīgā, vietējie uzņēmēji un lauksaimniecības preču ražotāji varēja operatīvi nogādāt savas preces līdz patērētājam ar mazākām izmaksām un īsākā termiņā. Tas kopumā paātrināja ekonomisko attiecību attīstību Dienvidkurzemes un dzelzceļa līnijai piegulošajos Zemgales apgabalos. Tomēr dzelzceļa būves darbi dzelzceļa mezglu stacijās bija veikti nekvalitatīvi un stacijā Saldus, Skrunda, Ilmāja un Durbe nebija pietiekami sagatavoti piebraucamie ceļi, kas sabiedrībai traucēja pilnvērtīgi izmantot dzelzceļa pakalpojumus.[59] Situācija pilnībā nebija atrisināta arī 1933. gadā, par ko liecina avīzē „Dzelzceļnieks” publicētais „Dzelzceļu budžeta komisijas” atzinums, ka „Jaunbūvēto Glūdas – Liepājas līniju nevar uzskatīt būvju ziņā par galīgi nobeigtu (1933.gada oktobris, bet oficiāli līnija atklāta 1929.gadā). Ir vēl vesela rinda staciju, kur vēl nav izbūvētas staciju ēkas un dzīvokļi. Staciju vietā ir nolikti vagonu stāvi. Staciju ēkas nebija Brocēnos, Lutriņos, Airītē, Sieksātē un Durbē. Nav izbūvēti kvalitatīvi zemes ceļi pie Saldus un Skrundas stacijām”.[60]1934. gadā laikrakstā „Rīts” publicēts raksts „Mūsu dzelzceļi modernizējās”[61], kurā norādīts „ka vēl ir vairākas neizbūvētas stacijas” un tādas bija Tadaiķi, Josta, Airītes un Sieksāti. Lai gan bija problēmas, lai nodotu stacijas kvalitatīvā ekspluatācijā, Glūdas – Liepājas dzelzceļa līnijas stacijas bija pirmās Latvijas Republikā no jauna uzbūvētās stacijas ar tām atbilstošu infrastruktūru – uzgaidāmās telpas pasažieriem, telegrāfs, bufetes, lokomotīvju brigāžu un personāla dienesta telpas, bagāžas novietnes, preču iekraušanas un izkraušanas platformas. Stacijas kļuva arī par sociālu vienību, kas vērsta uz pasažieru apkalpošanu un atbilstoša komforta nodrošināšanu,  pretstatā cariskās Krievijas dzelzceļa stacijām, no kurām tikai lielās dzelzceļa mezglu stacijas bija aprīkotas ar atbilstošu sociālo infrastruktūru, lai veiktu pasažieru apkalpošanu. Vienlaicīgi staciju būvniecība parādīja arī Latvijas dzelzceļa attieksmi pret saviem darbiniekiem, nodrošinot viņus ar labākiem darba apstākļiem. Glūdas – Liepājas dzelzceļš vēsturiskajā perspektīvā bija vienīgais Latvijas Republikā uzbūvētais dzelzceļš 20.gs.20.-30.gados, kas sevi attaisnoja ilgtermiņā, jo būtībā tā bija Liepājas – Romnu dzelzceļa zudušā posma rekonstrukcija Latvijas teritorijā, kas netieši pārmantoja arī minētās dzelzceļa līnijas preču piegādes rajonus, no kuriem kravas uz Latviju tika nosūtītas pa citām tranzīta platsliežu dzelzceļa līnijām Latvijas teritorijā, un Glūdas – Liepājas dzelzceļa līnija pārņēma šos kravu pārvadājumus. Liepājas dzelzceļa līnija bija arī dārgākais izbūvētais dzelzceļš Latvijas Republikā. Atšķirībā no pārējām būvētajām platsliežu un šaursliežu dzelzceļa līnijām tikai Liepājas dzelzceļa jautājums tika risināts valsts ārpolitikā, sākotnēji kā neveiksmīgs mēģinājums apelēt pie tautu draudzības, bet vēlāk izrādījās, ka šī ārpolitikas neveiksme attiecībā uz dzelzceļa transportu Latvijas Republikā ilgtermiņā līdz 1940.gada vasarai atrisināja galveno jautājumu – Liepājas ostas nodrošināšanu ar kvalitatīvu dzelzceļa satiksmi.   Gints Putiķis, muzeja direktores vietnieks zinātniskajā darbā   [1] Vesmanis J. Latvijas – Krievijas muitas politikas principi.//Ekonomists. – 1922. – Nr.4/5 – 80.-81.lpp.//”Pilnīgi droši, ka pastāvīgās Baltijas valstis Krievijas saimnieciskās dzīves atjaunošanas un Krievijas apgādāšanas ziņā varēs darīt daudz vairāk, nekā to būtu spējušas Krievijas Baltijas provinces. Tāda pati ievērojama loma paredzama Baltijas valstīm Krievijas ārējā tirdzniecībā jeb – no Baltijas valstu viedokļa – Krievijas tranzītā. Latvijas ostu apgrozījumā pirms pasaules kara 75% preces bija Krievijā saražotās lauksaimniecības un rūpniecības preces”. [2]Ekonomists. – 1920. – Nr.2. – 38.lpp. [3] LVVA, 4592.f. – 3.apr., 94.l., 8.lp. [4] LVVA,4592.f. – 3.apr., 94.l., 9.lp. [5] LVVA, 4592.f., 3.apr., 94.l., 19.lp. (Pilnvarojums Nr. 1848). [6] LVVA, 6824.f., 3.apr., 140.l., 16.lp. [7] 1919. – 1923.gada statistiskajā atskaitē par dzelzceļa darbības pārskatu arī tiek lietots līnijas nosaukums Rīga – Liepāja, kas līdz dzelzceļa līnijas Glūda – Liepāja izbūves dabā neeksistēja. Latvijas satiksmes infrastruktūras ģeogrāfijā Rīgas – Liepājas dzelzceļš parādījās tikai 1929.gadā. [8] Piemēram, – Fr. Dzelzceļu satiksmes politika.//Ekonomists – 1920 – Nr.2// „No stratēģiskā viedokļa Baltijas valstis: Latviju, Igauniju un Lietuvu var uzskatīt kā sevī noslēgtu teritoriālu vienību, pie kam katrai no šīm valstīm, attiecībā uz ieturamo valsts politiku, būtu jāievēro ne atsevišķas, bet vienīgi kopējas intereses”. [9] Būvinženieris: A. Tramdahs. Latvijas dzelzceļu būvniecība. Pirmās kārtības uzdevumi. – Satiksmes un Darba ministrijas vēstnesis. – 1920. – Nr.11//”Viens no pirmiem un visvairāk nepieciešamiem uzdevumiem Latvijas dzelzceļu vispārējā būvniecības plānā ir dzelzceļa līnijas uzbūve no Jelgavas-Mažeiķu līnijas Bēnes stacijas uz Saldus pilsētu”. 182. – 183.lpp. [10]Turpat,182.lpp. „Taisnība, ka pirmā laikā satiksme ar Liepāju pa dzelzceļu caur Bēni-Liepāju un –Aizputi varētu notikt vienīgi ar pārsēšanos, jo jau esošai Saldus-Aizputes līnijai ir 60 centimetru platuma sliedes un Aizputes-Liepājas 100 centimetru”. [11]Satiksmes un Darbu Ministrijas Vēstnesis. – 1920. – Nr.20 – 328.lpp.// Apskatot Aizputes-Saldus ceļu, jāatzīst ka okupācijas vara pie šī dzelzceļa būves nav ievērojuši pat elementārākos būves noteikumus, kas sevišķi attiecināms uz tiltiem un estakādēm, kuras šeit ierīkotas uzbērumu vietā. [12] V. Bastjānis. Latvijas Saeimas stenogrammas. VI sesija, 19.sēde, 1924.gada 9.decembrī. Aizputes – Saldus dzelzceļš. Komisija (apsekošanas) nāca pie slēdziena, ka šī 600mm. platā līnija nonākusi tādā stāvoklī, kad pēc 2 gadiem viņu vairāk nevarēs lietot. 730.-731.sl. [13] Laursons Ed. Saimniecisko resoru darbība.//Ekonomists. – 1921. – Nr.23 – 829.lpp.//”Dzelzceļu virsvaldes tuvākie uzdevumi: Attīstīt tranzītu ar mūsu kaimiņvalstīm, sevišķi Krieviju (Padomju) .Latvijas ostas un dzelzceļi Krievijai ir visvajadzīgākie”. [14] A.Labutjins Latvijas ostas//Ekonomists. – 1920. – Nr.12 – 351.lpp.//”Liepāja atrodas vislabākajā stāvoklī un praktiski kara laikā nav cietusi. Ostas infrastruktūra nav cietusi no karā”. [15] Hāns Dž. Liepāja un Krievija.//Ekonomists – 1922. – Nr.11 – 279.-280.lpp.// „Liepājas ostas neapšaubāmās priekšrocības ir: tā cauru ziemu neaizsalst; dziļš ūdens. Nevienai ostai Baltijas jūras piekrastē nav tāda dziļuma, ka Liepājai. Liepājas kara ostā ūdens dziļums ir 30 pēdas. Pie tam jāuzsver, ka gadījumā, ja Liepāja nedabūtu platsliežu dzelzceļu uz Krieviju, atsevišķas Liepājas tirdzniecības nozares (eksporta un importa operācijas ostā) nenāktu par labu citām mūsu ostām, kā Ventspilij un Rīgai, bet Klaipēdai, Dancigai (Gdaņska) un Karalaučiem (Kaļiņingradai), kuru konkurence jau tā pašlaik ļoti ievērojami sajūtama Liepājas tirdzniecībā”. [16]Varslavāns A. Latvijas Republika starpvalstu attiecību sistēmā. Pirmā desmitgade 1919 – 1929. – Rīga, 2008. – 277.lpp. [17]Jēkabsons Ē. Klaipēdas jautājums un Latvija. Feldmanis I., Zunda A. Starptautisko attiecību problēmas: Latvija, Baltija, Eiropa. – Rīga, 2005. – 160.lpp. [18] B.a. Latvijas dzelzceļi.//Ekonomists – 1921. – Nr.6 – 279.lpp.//”Sakarā ar Rīgas ostas aizsalšanu Liepājas ostā veidojās preču sastrēgums, jo no pieprasītajiem 1500 vagoniem Latvijas dzelzceļš var nodrošināt tikai 500 vagonus”. [19] Jautājumā par platsliežu dzelzceļa ierīkošanu starpa Liepāju – Pad. Krieviju.//Kurzemes Vārds. – 1922. – Nr.40//”Liepājas un Dienvidkurzemes komerciālais un rūpniecības liktenis nākotnē atkarājas no labiem un kārtīgiem tirdzniecības sakariem ar Pad. Krieviju”. [20]LVVA, 3593.f., 1.apr., 122.l., 55; 58.lp. [21]LVVA, 2575.f. (Latvijas diplomātiskās un konsulārās pārstāvniecības ārzemēs), 11.apr., 6.l. 20. (1919.g.2.decembrī), 23.lp. (1919.g.5.decembrī). [22]Mieriņa A. Latvijas valsts robežas (1918 – 1940). Grām.: Caune A.(sast.). Latvijas zemju robežas 1000 gados. – Rīga, 1999. – 200.lpp. [23]Kapenieks K. Latvijas militārā klātbūtne Mažeiķos 1919.un 1920.gadā. Grām.: Ciganovs J. (sast). Latvijas Kara muzeja gadagrāmata XI. – Rīga, 2010. – 57.lpp. [24]LVVA, 6824.f.,3.apr., 84.l., 230.lp. [25] LVVA, 6824.f.,3.apr., 84.l., 230.lp. [26]Turpat, 84.l….231.lp. [27] Turpat, 232.lp. [28] Turpat, 232.lp. [29] Latvijas Tirgotājs.Tirdzniecības un rūpniecības laikraksts. – 1925. – Nr.12 – 1.lpp.//”Sevišķi spilgti tas ir redzams pie Liepājas – Rommas dzelzceļa lietas. Neskatoties, ka Tautu Savienības statūti paredz veco satiksmes ceļu atjaunošanu, neskatoties, ka mūsu sūtnis bija iesniedzis attiecīgu prasību, neskatoties uz to, ka Tautas Savienības daži locekļi, kuri ieinteresēti, bija šo prasību atzinuši – tomēr „draudzīgo saišu labā ar Lietuvu”, šo iesniegumu atņēma atpakaļ un atņēma Liepājai ar to vienīgo dzīvības nervu”. [30] LVVA, 6824.f., 3.apr., 140.l., 16.lp. [31] Latvijas dzelzceļi 1918. – 1938. – Rīga, 1938, 380. – 381.lpp. [32] Bļodnieks K. Satiksmes jautājumi.//Ekonomists. – 1921. – Nr.6 – 262.lpp. [33]Varslavāns A. Latvijas Republika starpvalstu attiecību sistēmā. Pirmā desmitgade 1919 – 1929. – Rīga, 2008. – 275.lpp. [34] Miesiņš D. Liepājas – Rīgas dzelzceļa jautājumi, //Latvijas Sargs. – 1922. – Nr.192 //”Būvēt dzelzceļa līniju no Liepājas uz Jelgavu, mēs redzam, ka viņš ietu paralēli un stipri tuvu vecai līnijai, kas stratēģiskā un ekonomiskā ziņā nav vēlams”. [35] D.R. Pamācoši citāti. //Brīvā Zeme. – 1924. – Nr.74//”Ja dzelzceļu būvētu gar Lietuvas robežu, tad.. dzelzceļš iznāktu par 4 km īsāks, bet viņš visu laiku ietu pārāk tuvu Lietuvas zemei, kas Latvijai ļoti neizdevīgi. Arī uz Auci dzelzceļa līnija iznāktu pārāk tuvu robežai. Bez tam Kurzemes vidiene paliktu bez dzelzceļa un šeit drīzā laikā tāpat būtu jāķeras pie jaunas dzelzceļa būves”. [36] B.a. Latvijas Sargs – 1922. – Nr.204 //”Satiksmes ministrija nodevusi speciālām komisijām izpētīt līnijas Tukums – Saldus – Aizpute un Stende – Kuldīga – Aizpute, lai pārliecinātos kura no viņām būtu izdevīgāka jaunā dzelzceļa virzienam. Man vēlreiz jāaizrāda, ka abi šie virzieni būtu jāatmet un jāiet pareizais vidus ceļš, t. i. jāizraugās līnija Tukums – Kuldīga – Aizpute”. [37]Leimanis J. „Kā izveidot dzelzceļsatiksmi Kuldīgai”//Rīgas Ziņas – 1925. – Nr.164//Starpresoru apspriedēs 1923. gada beigās, kuras iztirzāja jautājumu kādu virzienu dot dzelzceļlīnijai pa Kurzemes vidieni un kādā platumā to būvēt, atzina, ka būtu jābūvē pirmā kārtā līniju no Liepājas uz Saldu un tālāk caur Līvbērzi uz Jelgavu, un otrā kārtā līniju no Aizputes uz Kuldīgu un Tukumu, pie tam no saimnieciskā viedokļa 750 mm sliežu platums bija pieņemams”. [38]„Lauku ceļu un dzelzceļu izbūve”//Auces Ziņas. – 1928. – Nr.34 // „Pēc raksta autora domām visnepieciešamāko dzelzceļu līniju izbūves būtu Rīga – Limbaži – Rūjiena, Stende – Kuldīga – Aizpute un Kuldīga – Ventspils”. [39] Uja „Kurzemes jauno dzelzceļu būve”//Brīvā Zeme – 1924. – Nr.97 – 3.lpp. [40] Latvijas dzelzceļi 1918. – 1938. – Rīga, 1938, 411.lpp. [41] Brīvā Zeme – 1921. – Nr.207 „Pie iekšējās satiksmes jautājuma”//Nr.288 „Dzelzceļu kuldīdzniekiem”//Jaunākās Ziņas – 1920 – Nr.235 „Vecauces – Saldus dzelzceļš”//Kurzemes Vārds – 1922 – Nr.40 „Jautājumā par platsliežu dzelzceļa ierīkošanu starp Liepāju – Padomju Krieviju”//Nr159 – „Dzelzceļš un iedzīvotāju vajadzības”//Nr.199 – „Projektējamā dzelzceļa līnija Liepāja – Aizpute – Kuldīga – Stende”//Kurzemes Vārds – 1923. – Nr.254 – „Liepājas nākotne – platsliežu dzelzceļa būvē”//Nr.255 – „Liepājas nākotne – platsliežu dzelzceļa būvē//Liepājas – Možieķu dzelzceļlīnijas jautājumā”. [42] Leimanis J. Liepājas – Glūdas dzelzceļa būves norise// Tehnikas apskats. – 1962. – Nr.33. – 6.-11.lpp., 7.lpp. [43] LDzM 3357, 3357/1. Rokraksti. J. Leimanis. Liepājas– Glūdas dzelzceļa būve. – 1.lpp.// „No 1922.g. rudenī un 1923.g. pavasarī apskatītiem jaunā dzelzceļa variantiem Kurzemē ievērību bija ieguvis variants Līvbērze– Saldus– Skrunda– Liepāja, tikai par gala staciju bija nolemts pieņemt Līvbērzes vietā Glūdas staciju uz Jelgavas– Mažeiķu līnijas, apmēram 15 km attālumā no Jelgavas”. [44] Ministru kabineta rīkojumu un noteikumu krājums. – 1924. – Nr.22 – 263.lpp. [45] Leimanis J. Liepājas – Glūdas dzelzceļa būves norise// Tehnikas apskats. – 1962. – Nr.33. – 6.-11.lpp., 9.lpp. [46] Saeimas stenogrammas. – 1924. – VI sesija, 19.sēde. – 730.-735.lpp. [47]„Likums par Liepājas – Jelgavas dzelzceļa būvi”// Ministru kabineta rīkojumu un noteikumu krājums. – 1924. – Nr.22 [48] Ministru kabineta rīkojumu un noteikumu krājums. – 1924. – Nr.22 – 263.lpp. [49] Ministru kabineta rīkojumu un noteikumu krājums. – 1925. – Nr.17 – 296.-297.lpp. [50] Satiksmes likumi.. Tieslietu ministrijas Kodifikācijas departamenta 1940. gada izdevums, Rīgā, 1940. g. Jaunbūvējamo dzelzceļu būves pārvaldes iekārta. 1. Būves darbu izvešanai organizējama būves pārvalde, kura sastādās šādi: Ministrs (A); Virsvaldes galvenais direktors (V) būves pārvaldnieks, kam pakļauta: Būves padome un Dzelzceļu techniskā direkcija. Būves padomes sastāvs ir: priekšsēdētājs; Satiksmes ministrijas pārstāvis (priekšsēdētāja vietnieks); Valsts kontroles pārstāvis;  tehniskais direktors; sekretārs (bez balsstiesībām). [51] Ministru kabineta rīkojumu un noteikumu krājums. – 1925. – Nr.17 – 296.-297.lpp. [52]Latvijas Republika 10. pastāvēšanas gados /atb. red. A. Bīlmanis ., Rīga, 1928., 298.lpp.; “kompensācijas par aramzemi 90-120Ls, par pļavām 70-100Ls; pavisam paredzēts atsavināt 950ha”. [53] Jāņa Leimaņa atmiņas, LDzM 3356 (rokraksti) – 3.lpp.// „Šķiet, ka viena no lielākajām grūtībām ir atrast spējīgus būves darbiniekus. Tehnisku darbinieku ar piedzīvojumiem un zināšanām dzelzceļu pētīšanas un būves darbos Latvijā nevarēja būt daudz. Lai pievilktu tehniskus darbiniekus uz dzelzceļa būvi, noteikumos par Liepājas Glūdas dzelzceļa pārvaldi bija paredzēti algu paaugstinājumi par 25 procentiem pret tā laika algām valsts ierēdņu dažādām kategorijām. Pēc 4 būves gadiem no šiem pielikumiem būtu uzkrājusies viena gada alga un par vienu gadu būtu iespējams atrast vietu pēc būves nobeigšanas. Tomēr no inženieriem, kas jau ieņēma vietas tehniskajā direkcijā, viens otrs atteicās pieņemt vietu uz būves, bet kas paši nāca, tie bija tādi, par kuru aiziešanu tehniskais direktors ne mirkli neskumtu”. [54] Latvijas dzelzceļi 1918. – 1938. – Rīga, 1938, 410.-411.lpp. [55] Latvijas dzelzceļi 1918. – 1938. – Rīga, 1938, 411.lpp. [56] Biedriņš A./Punculs D. “Bānīša” laiki Saldū un tā apkārtnē//Saldus zeme, 2000, 29.01., 5.lpp. [57] Biedriņš A./Punculs D. “Bānīša” laiki Saldū un tā apkārtnē//Saldus zeme, 2000, 29.01., 5.lpp. [58]Endzelīns J. Par mūsu robežām ar Lietavu. – Latvijas Vēstnesis. – 1920. – 31.aug. – Nr.38. [59]LVVA, 4592.f., 1.apr., 10.lieta, 539.lp. DZV Tehniskā direktora ziņojums „Uz Liepājas – Glūdas līnijas ir palikuši neizbruģēti piebraucamie ceļi pie stacijām, kādēļ ļoti sliktā stāvoklī atrodas minētie ceļi, it sevišķi, pie Dobeles, Saldus, Ilmāju un Durbes stacijām” (1932.gads, datums nav identificēts). [60]S. Dzelzceļu budžeta komisijas atzinumi mūsu dzelzceļa izbūves jautājumos.//Dzelzceļnieks. – 1933. – Nr.19 – 3.lpp. [61]Rīts. – 1934. – Nr.31.