Glūdas–Liepājas dzelzceļa līnijas izbūves DAŽĀDIE aspekti

Dzelzceļa transporta vēsture Latvijā aizsākās 1859. gadā, kad tagadējo Latvijas teritoriju šķērsoja uzbūvētā Krievijas impērijas dzelzceļa līnija Sanktpēterburga–Pleskava–Viļņa–Varšava posmā Kārsava–Daugavpils. Tās kopējais garums Latvijas teritorijā bija 179 km. Savukārt 1869. gadā Krievijas impērijā sāka Liepājas–Romni (tagad Ukraina) dzelzceļa tranzīta maģistrāles būvi, un satiksmi no Liepājas uz Romni atklāja 1874. gadā.

Savukārt pēc 1. pasaules kara Krievijas platsliežu dzelzceļa līnija Liepāja–Romni kļuva par transporta nozares vēsturi ar iedomātu nākotni, bet nerealizētām iespējām atjaunot konkrētās dzelzceļa līnijas „tranzīta maģistrāles” statusu, jo politisko domstarpību un atšķirīgo saimniekošanas modeļu dēļ šāda iespēja dzelzceļa līnijas ģeogrāfijā, kas ietvēra Latviju, Lietuvu, Poliju un Padomju Sociālistisko Republiku Savienību (turpmāk – PSRS), tā arī palika nerealizēta 20. gs. 20.–30. gados, un bijušās dzelzceļa līnijas posmi pildīja tikai katras valsts saimnieciskos un sociālos uzdevumus. Latvijas teritorijā palikušais posms Liepāja–Vaiņode nepildīja ne vienu, ne otru nosacījumu, un bija jāmeklē citi risinājumi, lai atdzīvinātu valsts problēmu mākto ekonomiku ne tikai Dienvidkurzemes reģionā, bet arī valstī kopumā, jo Liepāja bija uz eksporta operācijām vērsta osta ar piesardzīgu cerību 20. gs. 20. gados piesaistīt Padomju Krievijas tranzītu virzienā uz Eiropas tirgu.

Latvijas Republika jaunajā politiskajā un ekonomiskajā situācijā, kas bija izveidojusies pēc Versaļas Miera līguma, savas labklājības avotu saskatīja tranzīta preču pārvadājumos starp Austrumiem un Rietumiem, pildot savdabīgu preču aprites „tilta” funkciju (Vesmanis,1922: 80–81). Arī ekonomisko aprindu oficiozs – žurnāls „Ekonomists” – pauda uzskatu, ka „Latvijas dzelzceļā jābūt dažāda platuma stigām (sliežu ceļam): no Latvijas Rietumu robežas līdz valsts centram – Rietumeiropas platums (1435 mm), bet dzelzceļā no Latvijas ostām uz austrumu virzienu (Padomju Krievija) – Austrumu platums (1524 mm)” (Ekonomists, 1922: 38). Šādas idejas realizācijas gadījumā Latvijas dzelzceļā izveidotos unikāla situācija ar divu dažādu sliežu ceļu platumu vienlaicīgi uz Latvijas platsliežu dzelzceļa līnijām, bet tas nekad netika īstenots valsts mērogā, jo tas ierobežotu iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumus.

Dzelzceļa virsvaldei (turpmāk – DZV) jaunu dzelzceļu būves politikā noteicošais sākotnēji bija Liepājas virziens. Savukārt DZV bija savs uzskats par dzelzceļa līniju uz Liepāju. Latvijas dzelzceļa veiktās ekspertīzes tēžu (Dzelzceļa virsvaldes) kopsavilkumā (krievu valodā) bija rakstīts, ka „Latvijai Rīgas–Liepājas dzelzceļa maģistrāle ir ļoti svarīga saimnieciskajās attiecībās un tāpēc tās apsaimniekošana būtu piekritīga Latvijas dzelzceļiem (LVVA, 6824.f. 3.apr., 140.l:16.lp)”. Tā bija nopietna pretruna, jo dabā nepastāvēja līnija Rīga–Liepāja, tikai tās posms Latvijā starp Vaiņodi un Liepāju kā viens dzelzceļa posms dzelzceļa līnijā Liepāja–Romni, bet ambīcijas pārsniedza Latvijas dzelzceļa politiskās un ekonomiskās iespējas realizēt šādas dzelzceļa līnijas ekspluatācijas pārvaldi citas valsts teritorijā.

Diskusija par dzelzceļu no/uz Liepāju norisinājās arī publiskajā telpā – periodikā. Te tika atspoguļoti dažādi viedokļi par vēlamo Liepājas dzelzceļa līnijas izbūves virzienu, bet nekad netika noliegta nepieciešamība pēc šādas dzelzceļa līnijas. Baltijas valstis globālās ekonomikas kontekstā nevarēja uzskatīt par noslēgtu teritoriālo vienību, jo tās nebija ekonomiski pašpietiekamas savu ierobežoto resursu un mazās teritorijas dēļ, kas liedza iespēju nepiedalīties starptautiskajā tirdzniecībā vai veidot vienotu ekonomisko politiku transporta jomā, kur nebija vienādi noteikumi visās trijās Baltijas valstīs atšķirīgās transporta infrastruktūras uzbūves izpratnē. Latvijas dzelzceļa oficiālo viedokli pauda DZV Tehniskās direkcijas vadītājs A. Tramdahs (Tramdahs, 1922: 182–183), ka pirmais uzbūvētais dzelzceļš Latvijas teritorijā jāpiesaista Liepājai. Ostas pilsētas Liepājas īpašo vietu Latvijas satiksmes infrastruktūras nodrošināšanas politikā noteica arī apstāklis, ka pilsētas ostas infrastruktūra militāro konfliktu laikā nebija būtiski cietusi, jo neatradās karadarbības zonā. Visu trīs Latvijas lielāko eksporta ostu (Rīga, Ventspils, Liepāja) stāvoklis pēc kara bija apmierinošs, lai visai īsā laikā varētu uzsākt uz ostām atvesto kravu pārkraušanu importam un eksportam, izmantojot dzelzceļa satiksmes iespējas šo pārvadājumu realizēšanā. Liepājas nodrošināšanu ar nacionālo dzelzceļa transportu noteica arī vispārējā politiskā un ekonomiskā situācija Baltijas reģionā, jo, nesākot dzelzceļa līnijas izbūvi uz Liepāju, būtu apdraudēts tās eksporta ostas statuss 20. gs. 20. gadu sākumā tāpēc, ka preces varētu novirzīt uz Klaipēdu, Dancigu un Karalaučiem (Hāns,1922: 279–280).

Klaipēdas osta līdz 1923. gada februārim atradās Tautu Savienības pārvaldē. Tas bija viens no iemesliem, kādēļ Lietuva savas kravas eksportam novirzīja uz Liepājas ostu pa dzelzceļu. Saskaņā ar Tautu Savienībā izveidotās starptautiskās komisijas lēmumu 1924. gada 8. maijā ar Lietuvas Republiku tika parakstīta konvencija, kas Klaipēdas apgabalu nodeva Lietuvai kā autonomu teritoriju, bet paredzētā tranzīta kravu kustība uz Klaipēdu nenotika sakarā ar Lietuvas–Polijas savstarpējo konfliktu.

Eksporta un importa preču piegādātājs un saņēmējs ģeogrāfisku iemeslu dēļ bija Padomju Krievija. Reģionālajā presē pat netika īpaši slēpts (Kurzemes Vārds, 1922: 1lpp.), ka Liepājas dzelzceļa būve galvenokārt ir starptautiskās tirdzniecības noteikta, nevis Latvijas iekšējās satiksmes infrastruktūras sakārtošanas galvenais jautājums. Vācu okupācijas laikā 1915. gadā uzbūvētā dzelzceļa līnija Jelgava–Šauļi–Tilzīte ar sliežu platumu 1435 mm šķērsoja nozīmīgo Mažeiķu dzelzceļa mezglu, caur kuru bija arī dzelzceļa līnijas Liepāja–Romni sliežu ceļš, un tādējādi caur Lietuvas teritoriju bija iespējams veikt kravu un pasažieru pārvadājumus virzienā uz Liepāju.

Līdz politiskās un robežu jautājumu situācijas noregulējumam starp Latviju un Lietuvu Mažeiķu dzelzceļa mezglā no 1920. gada janvāra līdz 1920. gada 17. septembrim (LVVA, 3593.f., 1.apr., 122.l: 55.-58.lp) atradās Mažeiķu stacijas komandantūra, kas bija pakļauta Latvijas armijai. Mažeiķu stacijas komandantūras izveidi noteica Latvijas armijas panākumi bermontiādes laikā, neskaidrais robežjautājums, kur Mažeiķu dzelzceļa mezglam bija būtiska vieta, un sākotnējais Sabiedroto misijas atbalsts, akceptējot Lietuvas un Latvijas komandantūru izveidi Mažeiķu dzelzceļa mezglā (LVVA, 2575.f., 11.apr., 6.l:23lp). Attiecībā uz Mažeiķu dzelzceļa mezglu Latvijas delegācijas priekšlikums bija dzelzceļu atstāt Lietuvas jurisdikcijā, bet tā pārvaldi posmā no Reņģes stacijas līdz Vaiņodes stacijai pa Lietuvas teritoriju nodot Latvijas dzelzceļa administrācijas pārvaldē līdz laikam, kad Lietuvas dzelzceļa pārvadājumi šajā posmā būs lielāki par Latvijas dzelzceļa pārvadājumiem (Mieriņa, 1999: 200). No Latvijas puses tā zināmā mērā bija savdabīga ekonomiskā politika pret kaimiņvalsti, kuras mērķis ir pārvaldīt citas valsts rīcībā esošu nozīmīgu dzelzceļa transporta mezglu, jo Lietuvas rūpniecība, tranzīta preču aprite un politiskais konflikts ar Poliju izslēdza iespēju, ka dzelzceļa līnijas posmā Reņģe– Vaiņode Lietuvas teritorijā uz bijušās Liepājas–Romni dzelzceļa maģistrāles varētu nodrošināt lielākus kravu pārvadājumus pār Latvijas dzelzceļa tranzīta pārvadājumiem, kuriem bija nodrošināta kravu aprite ar Padomju Savienību. Arī Dzelzceļa virsvalde uzskatīja, ka Latvijai Rīgas–Liepājas dzelzceļa maģistrāle ir ļoti svarīga saimnieciskajās attiecībās, tāpēc tās apsaimniekošana būtu piekritīga Latvijas dzelzceļam (LVVA, 6824.f., 3.apr., 140.l.:16lp.).

Protams, ka Latvijas un Lietuvas robežu sarunas bija neveiksmīgas, 1921. gada 20. martā starptautiskā šķīrējtiesa Dž. J. Simpsona vadībā pieņēma lēmumu (Kapenieks, 2010: 57) Mažeiķus atstāt Lietuvas jurisdikcijā.

Liepājas dzelzceļa izbūve bija vienīgais gadījums Latvijas Republikas satiksmes infrastruktūras vēsturē 20. gs. 20.–30. gados, kas izraisīja pastiprinātu sabiedrības interesi un vienlaikus piedāvāja arī vairākus iespējamos dzelzceļa līniju izbūves virzienus, kas bija vērsti uz Latvijas neaizsalstošās eksporta ostas – Liepājas ostas – nodrošināšanu ar dzelzceļa satiksmi, mēģinot atrisināt arī Latvijas dzelzceļa lokālās ekonomiskā un sociālā pieprasījuma vajadzības. Pavisam publiskajā telpā tika apspriesti 5 citi potenciālo virzienu varianti (Latvijas Dzelzceļi, 1938: 380–381): Stende–Kuldīga–Aizpute–Liepāja – 80 km, Tukums–Kuldīga–Aizpute–Liepāja – 111 km, Tukums–Aizpute–Liepāja (neskarot Kuldīgu) – 103 km, Līvbērze–Saldus–Aizpute–Liepāja – 125 km un Līvbērze–Saldus–Skrunda–Liepāja (neskarot Aizputi) – 166 km.

Optimālais izvēlētais dzelzceļa līnijas Glūda–Liepāja izbūves pamatojums bija, ka tādā veidā caur Jelgavu visātrāk varētu nodrošināt izeju uz Krustpils dzelzceļa mezglu, kas vienlaikus bija nozīmīgs tranzīta maģistrāļu krustpunkts. Latvijas Satversmes sapulce 1922. gada 18./19. jūlija sēdē uzdeva Ministru kabinetam sākt priekšdarbus jauna Rīgas–Liepājas dzelzceļa būvei.

Jelgavas stacijas dzelzceļa tīkls 20. gs. 20.gadi. JVMM 16410

1924. gada 15. decembrī jau Saeima ar likumu „Likums par Liepājas–Jelgavas dzelzceļa būvi” (MK Rīkojumu un noteikumu krājums, 1924: 263) noteica dzelzceļa līnijas būvi uz Liepāju no Glūdas caur Dobeli, Saldu un Skrundu. Likums tika pieņemts Latvijas Republikas Saeimas VI sesijas 19. sēdē, kurā pārskatu par Glūdas–Liepājas dzelzceļa būvi sniedza V. Bastjānis, izklāstīdams visus apsvērumus par labu izvēlētajam dzelzceļa būves virzienam (Saeimas stenogrammas, 1924: 730–735).

Likumā par valsts nozīmes dzelzceļa būvi Liepāja–Jelgava tā izstrādes autori turpina lietot novecojušus dzelzceļa infrastruktūras tehnoloģiskos nosaukumus, jo krievu platums pēc būtības bija dzelzceļnieku slengā lietojams sliežu platuma apzīmējums, jo matemātiskajā izpratnē tas bija 1524 mm sliežu platums, kas bija Latvijas Republikas mantojumā no cariskās Krievijas izbūvētā dzelzceļa tīkla Latvijas teritorijā. Dzelzceļa līnijas celtniecība tika uzsākta no stacijas „Glūda”, kas atrodas uz dzelzceļa līnijas Rīga–Mažeiķi aptuveni 20 km no Jelgavas. Nosaukums ir mazliet neprecīzs, jo stacijas „Jelgava” un „Glūda” kā dzelzceļa stacijas ir līdzvērtīgas kā atskaites punkti, atbilstoši klasifikācijai, bet nav līdzvērtīgas kā ekonomiskās aktivitātes un dzelzceļu vagonu caurlaišanas punkti, tāpēc par aptuveno orientieri izvēlējās staciju „Jelgava”. Vēsturiski un no dzelzceļa satiksmes infrastruktūras būvniecības viedokļa korekti būtu lietot apzīmējumu Glūdas–Liepājas uzbūvētais dzelzceļa posms līnijā Rīga–Liepāja.

Stacija “Glūda”. Reversā ar tinti atzīmēts datums 18.V 1931.g., LDzM 3579/124

Dzelzceļa līnija apzināti bija projektēta pāri ražošanas ziņā mazvērtīgajām zemēm (Bīlmanis, 1928: 298), lai atsavināto zemju kompensācija nesadārdzinātu dzelzceļa līnijas būves izmaksas. Lielākās grūtības dzelzceļa būvē bija nevis tehniskie risinājumi tās būves darbos, bet gan izteikts inženiertehnisko darbinieku trūkums Latvijas dzelzceļā (Leimanis, LDzM 3356: 3), kam bija objektīvi iemesli, kas bija pārmantoti no cariskās Krievijas, kur inženiertehniskie darbinieki pārsvarā bija cittautieši.

Liepājas – Glūdas dzelzceļa būve. Ierakuma rakšana ar “Ruston” sistēmas ekskavatoru pie Rudbāržu stacijas. 1927.g., LDzM 1623

Jaunās dzelzceļa būves darbus uzsāka 1925. gada augustā, kravu un pasažieru pārvadājumus posmā Glūda–Dobele atklāja 1927. gada augustā. Tā paša gada oktobrī satiksmi pagarināja līdz Brocēniem (Latvijas Dzelzceļi, 1938: 410–411). Kaut gan pilnīgai dzelzceļa ekspluatācijai nebija uzbūvēts pietiekams skaits noliktavu, staciju ēku, preču iekraušanas un izkraušanas punktu, ekonomiskās prioritātes izrādījās svarīgākas par preču un pasažieru pārvadājumu komfortu. 1928. gada augustā atklāja vilcienu satiksmi līdz Saldus stacijai, jūlijā – līdz Skrundai, bet visas līnijas nodošana ekspluatācijā ar dzelzceļa transportam uzbūvētu nepieciešamo infrastruktūru ritošā sastāva apkopei un pasažieru pārvadāšanai notika 1929. gada septembrī, Glūdas–Liepājas dzelzceļa kopējās būves izmaksas bija 24 992 842 Ls (Latvijas Dzelzceļi, 1938: 411).

Glūdas – Liepājas dz-ceļa atklāšana. Goda vārti Dobeles stacijā 1927.g., LDzM 3176/3

Glūdas–Liepājas dzelzceļa līnijas izbūves rezultātā atsevišķi Zemgales un Kurzemes apgabali ieguva jaunu ekonomisko orientieri preču pārvadāšanai līdz patērētājiem. Līdz jaunās dzelzceļa līnijas izbūvei lauksaimnieki no Saldus apriņķa saražotās preces veda uz Auci, un 1920. gadā pat bija ideja būvēt sliežu ceļu no Saldus līdz Aucei. Netieši šī iecere tika piepildīta – Liepājas dzelzceļš caur Glūdas staciju varēja nogādāt nepieciešamās kravas arī Aucē. Tādējādi piepildījās arī pazīstamā valodnieka J. Endzelīna 1920. gadā teiktais, ka „nebūs mums arī Mažeiķi vairs vajadzīgi, kad būs dzelzceļš starp Auci un Saldu” (Endzelīns, 1920).

Līdz ar jaunās dzelzceļa līnijas atklāšanu arī valsts tirdznieciskās politikas intereses daļēji tika realizētas: Liepājas eksporta osta bija savienota ar dzelzceļu – vispirms no Krievijas tirdznieciskajiem rajoniem pa Latvijas dzelzceļu virzienā no un uz Krievijas/Latvijas robežu. Pēc piegādāto preču apjoma dzelzceļš ieguva tranzīta ceļa raksturu, uzlabojās vispārējais satiksmes infrastruktūras stāvoklis apgabalos, caur kuriem bija izbūvēta dzelzceļa līnija, Liepājas rūpniecības uzņēmumi ieguva plašu patēriņa tirgu Rīgā, vietējie uzņēmēji un lauksaimniecības preču ražotāji varēja operatīvi nogādāt savas preces līdz patērētājam ar mazākām izmaksām un īsākā termiņā. Tas viss kopumā paātrināja ekonomisko attiecību attīstību Dienvidkurzemes, kā arī dzelzceļa līnijai piegulošajos Zemgales apgabalos.

Tomēr dzelzceļa būves darbi dzelzceļa mezglu stacijās bija veikti nekvalitatīvi, Saldus, Skrundas, Ilmājas un Durbes stacijās nebija pietiekami sagatavoti piebraucamie ceļi, kas sabiedrībai traucēja pilnvērtīgi izmantot dzelzceļa pakalpojumus (LVVA, 4592.f., 1.apr., 10.l.:539.lpp.). Kaut arī bija problēmas, lai nodotu stacijas kvalitatīvā ekspluatācijā, Glūdas–Liepājas dzelzceļa līnijas stacijas bija pirmās Latvijas Republikā no jauna uzbūvētās stacijas, kurām bija atbilstoša infrastruktūra – uzgaidāmās telpas pasažieriem, telegrāfs, bufetes, lokomotīvju brigāžu un personāla dienesta telpas, bagāžas novietnes, preču iekraušanas un izkraušanas platformas. Stacijas kļuva arī par sociālu vienību, kas vērsta uz pasažieru apkalpošanu un atbilstoša komforta nodrošināšanu, pretstatā cariskās Krievijas dzelzceļa stacijām, no kurām tikai lielās dzelzceļa mezglu stacijas bija aprīkotas ar atbilstošu infrastruktūru, lai veiktu pasažieru apkalpošanu. Vienlaicīgi staciju būvniecība parādīja arī Latvijas dzelzceļa attieksmi pret saviem darbiniekiem, nodrošinot viņus ar labākiem darba apstākļiem.

Avoti un literatūra

1. Caune, A. (1999). Latvijas zemju robežas 1000 gados. Rīga: Latvijas Vēstures institūts, 282 lpp.
2. Dzelzceļu satiksmes politika – autors Fr. 38.-39.lpp. Ekonomists. (1920). Nr. 2, 38 lpp.
3. Endzelīns, J. (1920). Par mūsu robežām ar Lietavu. Latvijas Vēstnesis,
4. Hāns, Dž. (1922). Liepāja un Krievija. Ekonomists, Nr. 11, 279.–280. lpp.
5. Jautājumā par platsliežu dzelzceļa ierīkošanu starp Liepāju–Pad. Krieviju (1922). Kurzemes Vārds, 1lpp.
6. Leimanis, J. Liepājas-Glūdas dzelzceļa būves norise: rokraksti. ASV, 58 lpp.
7. Latvijas dzelzceļi 1918.–1938. (1938). Rīga: Valsts dzelzceļu izdevniecība, 518 lpp.
8. Latvijas Kara muzeja gadagrāmata XI. (2010). Rīga: Latvijas Kara muzejs, 252 lpp.
9. Latvijas Republika desmit pastāvēšanas gados. (1928). Rīga: Golts un Jurjāns, 805 lpp.
10. Latvijas Valsts vēstures arhīva (turpmāk – LVVA) 2575.fonds. Latvijas diplomātiskās un konsulārās pārstāvniecības ārzemēs.
11. LVVA 3593. fonds. Armijas kara satiksmes pārvalde (Rīga).
12. LVVA 4592. fonds. Dzelzceļu virsvalde.
13. LVVA 6824. fonds. Finanšu ministrija.
14. Ministru kabineta Rīkojumu un noteikumu krājums. (1924). Nr. 22, 263. lpp.
15. Saeimas stenogrammas (1922–1934). 1924, IV sesija, 19. sēde.
16. Tramdahs, A. (1920). Latvijas dzelzceļu būvniecība. Pirmās kārtības uzdevumi. Satiksmes un Darba ministrijas vēstnesis. Nr. 11, 182.–183. lpp.
17. Vesmanis, J. (1922). Latvijas–Krievijas muitas politikas principi. Ekonomists. Nr. 4/5, 80.–81. lpp.

Gints Putiķis,

Ģ.Eliasa Jelgavas Vēstures un mākslas muzeja

direktora vietnieks zinātniskajā darbā