Jaunais tilts pār Lielupi 1926.gadā

Pirmā pasaules kara laikā – 1916. gadā – celtais pastāvīgais tilts pār Lielupi 1923. gada siltās ziemas izraisīto plūdu rezultātā bija stipri cietis – ledus iešanas laikā koka tilta balsta konstrukcijas bija bojātas un apdraudēja gājēju un satiksmes dalībnieku drošību. Tas pats atkārtojās gan 1924., gan arī nākamajā gadā. Kamēr to laboja, satiksmi nodrošināja ar plostu palīdzību. Pārcelšanās ar plostu vienai personai 1924. gada 2. maijā maksāja 2 santīmus gājējam, 20 santīmus pajūgam, 1 latu vieglajai automašīnai, bet smagajam auto – pusotra lata. Par pārcelšanu ar plostu nebija jāmaksā tikai ugunsdzēsējiem, diplomātiem, Sarkanā Krusta darbiniekiem, šķūtniekiem un līķa ratiem. 1916. gadā celto tiltu salabot bija darbietilpīgi un laikietilpīgi, bet pārcelšanās ar plostu radīja milzu neērtības ne tikai braucējiem uz Rīgu un atpakaļ caur Jelgavu un arī vietējiem iedzīvotājiem, dažreiz pie pārceltuves veidojot līdz pat puskilometru garu rindu.

         1. Foto pastkarte. Tilts salabots – zemākais tilta gals novietots uz pontoniem. 1924./25. gads. No JVMM digitālā krājuma.                                                                    2. Foto pastkarte. Salabotais koka tilts. 1925. gads. JVMM 30955/93

Sākumā, lai tilta celtniecības jautājumu atrisinātu ātrāk un arī lētāk, nolēma pār Lielupi pārlikt plosta tiltu, ko novietotu uz pontoniem. Jelgavniekiem ļoti negribējās atkal nodarboties ar peldošo tiltu uzstādīšanu pavasaros un noņemšanu pirms ziemas iestāšanās, kā arī sargāt tos plūdu laikā. Tādēļ 1924. gada novembrī pilsētas galva Pēteris Godmanis Jelgavas pilsētas valdes vārdā vērsās Satiksmes ministrijā ar lūgumu celt pastāvīgu tiltu. Lūgums tika pamatots ar to, ka plūdu laikā pontontilts būs jānoņem, un satiksme ilgāku laiku tiks pārtraukta. Argumentus ņēma vērā, un 1925. gadā piešķīra līdzekļus jauna pastāvīga tilta būvei pār Lielupi. Celtniecību plānoja pabeigt 1926. gadā. Jaunajam tiltam bija jākļūst par maģistrāles Rīga–Jelgava būtisku un nozīmīgu satiksmes infrastruktūras sastāvdaļu. Kamēr jaunais tilts vēl nebija uzbūvēts, tikmēr lietoja bieži laboto veco tiltu, kas bija piemērots tikai gājējiem. Šī iemesla dēļ uz Pētera Akadēmijas (Academia Petrina) 150 gadu dibināšanas jubilejas svinībām 1925. gada nogalē no Rīgas ieradusies delegācija gan tiltu, gan pie tā uzbūvētos goda vārtus mēroja kājām.

Jaunā tilta celtniecība, vecā koka tilta konstrukcijas paliekas. JVMM 591

Jaunā tilta būvniecību uzticēja inženieriem (..) Belsim un (..) Bebrim, bet darbu vadīšanu – virsmeistariem (..) Brausiņam un (..) Krastiņam. Nolēma, ka tiltu būvēs uz betona balstiem ar koka virsbūvi, kuru ar laiku plānoja nomainīt uz tērauda konstrukcijām. Tā celtniecībai izlietoja 16 400 kubikpēdu (464,4 m³) kokmateriāla, 100 tonnas dzelzs, 15 tūkstošus kubikpēdu (424.75 m³) betona, 30 tūkstošus kubikmetru zemes šosejas uzbērumam pie tilta. Tilta ekspluatācijas ilgumu inženieri prognozēja uz 20 gadiem, turklāt projekts paredzēja, ka nākamo tiltu varēs būvēt uz iepriekšējā tilta betona balstiem, kas jau sākumā tika projektēti tā, lai turētu tilta metāla virsbūvi. Jāteic, ka plānotā tilta koka virsbūve tā arī netika nomainīta pret tērauda. Lai gan tilts pār Lielupi bija nepieciešams vispirms jau satiksmes uzturēšanai starp abām Jelgavas pilsētas daļām, oficiāli tas tika uzskatīts par Rīga – Jelgava šosejas infrastruktūras sastāvdaļu un kopš atklāšanas 12 gadu garumā tā oficiālais nosaukums bija “Rīgas – Jelgavas šosejas tilts”. Šis tilts veicināja izpratni, ka tilts pār Lielupi Jelgavā nav tikai pilsētnieku pašu ērtībai un vajadzībām, bet nodrošina satiksmi valsts mērogā neatkarīgi no gadalaika.

Tilta celtniecība nenoritēja atbilstoši būvniecības grafikam, un jelgavnieki nevarēja vien sagaidīt tā celšanas beigas, tādēļ bieži izskanēja: “Labs nāk ar gaidīšanu”.

Katra nākamā tilta celtniecībā tiek piemēroti jauni inženiertehniskie risinājumi, domāts par tā celtspēju, izturību un ērtas kustības nodrošināšanu. Tilta balstu būvniecībā bija nepieciešams sauss un silts laiks. Krasta balstus uzcēla atklātās būvbedrēs, bet abus upes balstus – uz divām gremdakām* katru. Upes balstam Jelgavas pusē gremdakas varēja izsūknēt un balsta pamats bija sauss, bet ar otru upes balstu tas neizdevās. Tādēļ akas nācās gremdēt ar spridzināšanu un grunts izsmelšanu zem ūdens. Arī aku apakšējās daļas betonēšana notika zem ūdens.

Tilta būvē izmantoja smagu roku darbu, jo darba mehanizācijas tikpat kā nebija. Daļēji šī iemesla dēļ tilta būvdarbi kavējās. Neilgi pirms jaunā tilta būvniecības darbu pabeigšanas veco tiltu nojauca, bet tā demontāžas darbus sarežģīja tilta balstos ieliktie lielie laukakmeņi. To dēļ nevarēja izsmelt granti un oļus. Nācās aicināt talkā ūdenslīdēju. Demontētā vecā tilta daļas – koks un metāls tika izlikti pārdošanā.

Beidzot tilts bija pabeigts un 13. aprīlī izsludināja tā atklāšanu. Jelgavnieki nu varēja teikt: “Sen to tiltu daudzināja, nu to tiltu ieraudzīja”. Tomēr ar tā atklāšanu iznāca misēklis – 13. aprīlī izsludināto svinīgo atklāšanu jelgavnieki tā arī nesagaidīja un vīlušies devās mājās. Izrādījās, ka Jelgavas un Rīgas laikraksti bija izsludimājuši, ka tilta atklāšana tiekot pārcelta uz 14. aprīli. Jelgavniekiem šajā sakarā savs spriedums – kāda tā būvēšana, tāda tā atklāšana. Klīda runas, ka tilta atklāšanu pārcēla tādēļ, ka 13. datums ir nelaimīgs, bet ļaudis, kas “darbojas virs ūdens” ir stipri māņticīgi.

Otrā dienā tilta atklāšana notika bez aizķeršanās. Sapulcējušies ieraudzīja tiltu, kas bija rotāts ar mētru vijām un plīvojošiem karogiem, plakātiem “Dievs, svētī Latviju!” un “Darbā dzīves prieks!”. Latvijas Republikas satiksmes ministrs Pēteris Āronietis atklāja tiltu, svinīgi pārgriežot lentu ar uzrakstu “Tilta atklāšana 14. aprīlī 1926. gadā”. Pēc svētku un pateicības runām tilta būvētāji, pilsētas vadība un ieradušies viesi devās uz Lindes viesnīcu nosvinēt notikumu.

1926. gadā būvētais tilts pār Lielupi bija pirmais tilts, kura Hava tipa koka kopņu konstrukcijas uzbūvēja uz mūra vai dzelzsbetona balstiem.

Tikko jauno tiltu atklāja, to iemēģināja kravas automašīna un pajūga transports ar siena vezumu. Abi transportlīdzekļi tik tikko varēja samainīties, aculiecinieki sprieda: ja būtu divi siena vezumi, tie nebūtu pabraukuši viens otram garām. Jaunais tilts paredzēja gājēju celiņu abās tilta pusēs un divrindu transporta kustību. Katra gājēju celiņa platums bija 1,5 metri, bet transportam paredzētās daļas platums – 5,5 metri. Salīdzinājumā ar Driksas tiltu gājējiem bija atļauts pārvietoties tikai pa tilta labo pusi, un ar jauno tiltu bija sperts liels solis satiksmes uzlabošanas virzienā. Jāpiemin, ka tilta garums bija 120 metri.

Projekts paredzēja, ka līdz tiltam uzbūvēs arī jaunu šoseju, bet kā pagaidu variants bija tikai smalkas grants uzbērums tilta galā. Laucinieki, braucot ar vezumiem, nereti iestiga grantī. Zirgi, lai izvilktu ratus, stipri nomocījās, tādēļ vietējā presē parādījās informācija par “zirgu mocīšanu” pie jaunā Lielupes tilta. Kāds zemnieks, palīdzēdams tikt savam vezumam pāri smalkajai grantij, komentēja situāciju: “Tas notiek tādēļ, ka mūsu zirgi smējās par tilta būvētājiem. Redz, bērīt, tā iet, kad smejas par kungiem”. Lai atvieglotu laucinieku iebraukšanu un izbraukšanu pāri “smilšu jūrai”, nolēma klāt pāri plankas un dēļus.

Inženieru prognozes par tilta drošas ekspluatācijas ilgumu nepiepildījās – 1938. gadā tilta betona balstos parādījās plaisas, nācās atkal risināt jautājumu par jauna Lielupes tilta būvniecību. Arī koka virsbūve, kas tiltam tika uzlikta kā pagaidu variants, bija fiziski novecojusi. Tilta brauktuves 5,5 metru platums vairs neatbilda prasībām – tā bija kļuvusi par šauru un reizēm kavēja satiksmi. Savukārt koka virsbūve, kas sastāvēja no koka šķautņiem**, ko pastiprināja tērauda savilce, bija viegli pieejama ūdens iedarbībai, kā rezultātā daļa šķērssiju ātri sapuva un pārlūza. Arī galveno HAVA tipa koka kopņu konstrukcijas, kas sastāvēja no trīs šķautņiem, nevienmērīga spēku sadalījuma un pārslogošanas dēļ pakāpeniski pārtrūka. Šo iemeslu dēļ tilta labošanas darbi neatmaksājās, tādēļ Šoseju un ceļu departaments veica tikai tilta virsbūves pagaidu pastiprinājumu, vienlaikus sākot jauna tilta celtniecības priekšdarbus. Nākamais pastāvīgais Lielupes tilts – trešais pēc kārtas – tika atklāts 1939. gada 2. decembrī, bet tas jau nākamais stāsts.

Autors
Inese Deksne
vadošā Speciāliste

Vārdu skaidrojums

*Gremdaka – parasti dzelzbetona konstrukcija, ko izveido virs zemes un iegremdē gruntī, pakāpeniski izstrādājot grunti no tās iekšpuses.

** Šķautnis – no četrām pusēm aptēsts apaļkoks.

Izmantotā literatūra un avoti

1. Latvijas Valsts vēstures arhīvs, 807. f., 2.apraksts, 761. un 779.lpp.; Jelgavas pilsētas vecākais (1885–1940). Jelgavas pilsētas valdes lieta “Tilts pār Lielupi un baseins tilta peldošo daļu novietošanai 1924.–1938. gads.

2. Laikraksts “Zemgales Balss”, 1924.–1926. gadagājums.

3. Šoseju un zemes ceļu departamenta izdevums “Ceļš un Satiksme” Nr. 3, 1940. gads, 25.–26.lpp.