Jelgavas autoostas stāsts

Jelgavas autoostas stāsts
Autobusu pārvadājumu pirmsākumi. Jāteic, ka jēdziens autoosta parādījās tikai līdz ar autobusu rašanos un to izmantošanu satiksmē nedaudz vairāk nekā pirms simt gadiem, turklāt to sauca par auto staciju, arī piestātni. Autobuss (saīsinājumā no automobiļa un omnibusa) ir domāts daudzu pasažieru pārvadāšanai. Pirmais autobuss ar iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar benzīnu, tika uzbūvēts Vācijā 1894.–1895. gadā rūpnīcā “Benz”. 1914. gada jūnijā Vidzemes gubernators deva atļauju baronam Pēterim Delsonam ierīkot autosatiksmi Vidzemes guberņā. Laikraksts ”Jaunā Diena” (Nr. 13, 04. 06. 1914.) ziņo, ka tāda atļauja ir dota arī Kurzemes guberņai un vēl citām (Kauņas un Vitebskas). Vispirms plānoja, ka ierīkos auto satiksmi Rīgā, no tās kursēs autobusi (domāti 40 pasažieriem) uz Jūrmalu, Siguldu, Baldoni un, protams, Jelgavu un vēl citur Lietuvas virzienā. Projektu īstenot liedza Pirmais pasaules karš, bet zināms, ka 1923. gadā Latvijā bija reģistrēti 29 autobusi. No tiem viens autobuss 1924. gadā kursēja Jelgavā, gaidot pasažierus pie dzelzceļa stacijas, lai vestu tos tikai vienā – tagadējā Zemgales prospekta un Akadēmijas ielas – virzienā. Cilvēki sūdzējās, ka ilgi jāgaida uz autobusa kustēšanos un bieži netika ievērotas pieturas vietas, un vēl braukts ārpus paredzētā maršruta. 1925. gada aprīlī sāka kursēt satiksmes autobusi no Rīgas uz Jelgavu, bet no Jelgavas uz Bausku un Vilci. Tā paša gada augustā tika atklāta līnija Jelgava–Līvbērze–Džūkste. Brauciens vienā virzienā maksāja 3 latus, autobuss kursēja no Katoļu ielas gala pie tirgus (toreiz tirgus atradās tagadējā Hercoga Jēkaba laukumā). Savukārt kāds uzņēmējs 1925. gada jūnijā organizēja autosatiksmi ar Dobeli, solot, ka brauciena ilgums būs ne vairāk kā 1,5 stundas, biļetes cena 3 lati, pasažierus uzņems arī pa ceļam, ja būs brīvas vietas. Tā kā Dobeles šosejā veic būvdarbus, tad satiksmi uzturēs pa Līvbērzes ceļu. Autobuss piemērots lauku ceļiem, domāts 12 pasažieriem.
Pasažieru pārvadāšana bija privātuzņēmējdarbība, kas lielā mērā atkarīga no pašu iniciatīvas. Pasažieru pārvadājumus ar autotransportu veica divējādi – pilsētas robežās un starppilsētu maršrutos. Sākumā autobusi pilsētā “saimniekoja” kā vēlējās, un pilsētas valdei par to nebija teikšanas, līdz 1926. gadā Jelgavas pilsētas valde nolēma ieviest kārtību – pieņēma “Saistošos noteikumus par kārtīgas satiksmes uzturēšanu pa noteiktām līnijām ar automobiļiem un autobusiem Jelgavas pilsētas administratīvajās robežās”. Tie noteica vairākas būtiskas lietas, kā, piemēram, autobusu īpašniekiem jāsaņem pilsētas valdē atļauja, kas jāatjauno katru gadu, uzņēmējiem, kuri nodarbojas ar pasažieru pārvadāšanu, pilsētai jāmaksā nodoklis par ielu, ceļu un tiltu lietošanu, turklāt tā lielumu noteiks individuāli katrā gadījumā atsevišķi. Līdz ar to arī tika noteikta fiksēta vieta – auto stacija, kur piestās un aties tālsatiksmes autobusi, kā arī autobusu maršruti ar pieturas vietām un daudzmaz fiksēta braukšanas maksa.
Citādi bija ar tālsatiksmes autobusu darbību. Dzelzceļš šo jauno tālsatiksmes veidu sākumā neuztvēra kā nopietnu konkurentu, bet autosatiksme attīstījās daudz straujāk, nekā bija domāts. Tā tika ieviesta visur, kur bija pieprasījums, tādējādi veicinot ceļu infrastruktūras attīstību, kurā valsts ieguldīja ne mazums līdzekļu. 1928. gadā Dzelzceļa valde konstatēja, ka dzelzceļa līnija Rīga–Jelgava mēnesī zaudē apmēram 7000 pasažieru, kuri dod priekšroku pārvietoties ar autobusu, tādējādi zaudējot 7000 latu peļņas mēnesī, bet gadā – 84 tūkstošus latu (“Dzelzceļa Vēstnesis. Neoficiālā daļa”, Nr. 19, 05.10.1929.). Bez tam autotransports iesaistījās konkurencē ar dzelzceļu arī preču pārvadāšanā, kas arī radīja zaudējumus. 1930. gadā sāka domāt par pārvadājumu laiku saskaņošanu, lai vilciena sastāvs neietu pustukšs, un cita veida sadarbību. Dzelzceļš pat uzņēmās pasažieru pārvadājumus Jelgavas pilsētas robežās – iegādājās autobusu, kas kursēja pa maršrutu no dzelzceļa stacijas līdz tirgum un atpakaļ. Laika periodā no 1. aprīļa līdz 31. oktobrim dzelzceļa autobuss Jelgavā nopelnīja 11 353 latus (“Dzelzceļa Vēstnesis. Neoficiālā daļa”. Nr. 23, 22.11.1930.). Tiek domāts par vēl viena autobusa iegādi, tomēr dažus gadus vēlāk konstatē, ka peļņa nav tik liela, kā cerēts.
Visus šos gadus dzelzceļš konkurēja ar sauszemes ceļiem, uzskatot, ka autosatiksme ir vajadzīga tikai tur, kur nav ievilkta dzelzceļa līnija, bet autobusu līnija Jelgava–Rīga tieši bija dzelzceļam neizdevīgais variants, jo šoseja un dzelzceļš gāja paralēli dažu kilometru attālumā. Satiksme dubultā – luksusa lieta, kas valstij izmaksā ļoti dārgi. Strīda ābols bija pasažieri un peļņa no pārvadāšanas, ko dzelzceļš atrisināja sev par labu. Ne bez valsts atbalsta, lai izbeigtu konkurenci, 1935. gadā Latvijas Dzelzceļa virsvalde no Jelgavas privātuzņēmēja, kurš bija noorganizējis autobusu satiksmi ar Rīgu, pārpirka šo uzņēmumu, tādējādi to pārņemot savā paspārnē. Turpmāk autosatiksmes pasažieru līniju Rīga–Jelgava–Rīga apkalpoja Dzelzceļa virsvaldes autobusi sarkanā krāsā. Jelgavas autoostas kantoris un biļešu kase atradās Pasta ielā 1 (numerācija pirms 1945. gada, Pasta un Lielās ielas krustojumā), turpat atradās arī starppilsētu pieturas punkts, bet 1939. gadā konstatēja, ka dzelzceļam piederošās auto kantora telpas nav piemērotas un augošais pasažieru skaits mudina domāt par jaunām. Turpat atradās arī autobusa Jelgava–Bauska un Jelgava–Mežmuiža, kā arī Jelgava–Vilce pietura, tā piederēja uzņēmējam E. Krečmanim. Savukārt autotransporta īpašnieka A. Dalbiņa pieturas vieta (piestātne) atradās Hercoga Jēkaba laukumā 2, J. Freimaņa auto piestātne Vaļņu ielā 23, bet dzelzceļam piederošo autobusu piestātne Jelgava–Rīga bija Akadēmijas ielā 1 (2). Taksometru stāvvieta atradās Akadēmijas un Pils ielas stūrī, otra – Akadēmijas un Poruka ielas stūrī (īpašnieks A. Geikins). Poruka iela (1924–1944) atradās starp Akadēmijas un Katoļu ielu. Interesanti, ka Poruka ielā bija “Auto viesnīca” (īpašnieks A. Avinskis), tās agrākais nosaukums bija “Londonas viesnīca”. Trešā auto taksometru stāvvieta atradās Lielajā ielā 13. Tā piederēja P. Šilteram, bet vēl viena – J. Edelam Pasta ielā 53. Adreses un īpašnieki minēti saskaņā ar 1939. un 1940. gada datiem. Vecā numerācija, ielas un īpašnieki tiek minēti, lai saprastu, ka tolaik nepastāvēja viena autoosta mūsdienu izpratnē. Jāteic, ka taksometri bija ar dažādu vietu skaitu – sākot no četrām un beidzot pat ar astoņām vietām. Tajos bija jābūt pilsētas valdē pārbaudītam un apstiprinātam skaitītājam, nedrīkstēja atteikt pasažieriem, ja tas bija brīvs. Turklāt tie dežurēja visu diennakti. Autotransportam paralēli pasažierus izvadāja arī ormaņi – gan vasarā, gan ziemā.
Un vēl – automobiļi un autobusi bija jaunums, tādēļ bija jāsāk domāt par to, kā tie sadzīvos ar zirgu transportu, kā regulēt satiksmi, kādam jābūt braukšanas ātrumam un citiem jautājumiem. Piemēram, noteica, ka automobiļiem un autobusiem sānos jāpiestiprina automātiskie rādītāji, kuri naktī un miglainā laikā jāapgaismo, braukšanas ātrumu noteica 50 km/h, bet apdzīvotās vietās 25 km/h, jālieto rādītāja bulta, kas jāpagriež nogriešanās virzienā, jāsignalizē, ja uz lauku ceļa tuvojas lopu baram. Un vēl – pasažieriem bija jāpierod pie autobusiem kā tādiem – jauna transporta veida. Kādā organizētā braucienā uz Kalnamuižu (Tērveti) lauku ceļu līkločos, kalnos un lejās pasažieriem piemetusies jūras slimība. Tie nozvērējušies turp nebraukt, kamēr nebūs likvidēti sauszemes jūras slimības iemesli, t.i., salabots ceļš. Neraugoties uz to, autobuss sevišķi populārs bija tieši ekskursantu vidū, ar to varēja piebraukt tuvāk izvēlētajai vietai un doties tālāk neatkarīgi no transporta atiešanas laika. Salīdzinājumā ar vilcienu, tā bija neapšaubāma autotransporta priekšrocība.
Parādoties autotransportam, pilsētā tika uzstādītas benzīna uzpildes stacijas – benzīna automāti. 20. gs. 30. gadu beigās darbojās “Shell Company of Latvia, Ltd“ Katoļu ielā, tāda pati uzpildes stacija atradās arī Akadēmijas ielas galā un pie Hercoga Jēkaba laukuma, arī Katoļu ielā, savukārt firmas kantoris un noliktava bija Tērvetes ielas galā tuvāk pilsētas robežai. Otra firma bija “Standart motor oil”, kuras benzīna automāti atradās Akadēmijas ielā 11 un 13.

Autobusi norīkojumā Akadēmijas ielā. 20. gs. 30. – 40. gadi. JVMM 39797/78

Benzīna automāts “Shell” Pils ielā. 20. gs. 30. gadi. JVMM 28253

Taksometru stāvlaukums. 20. gs. 30. gadi. JVMM 30955/206

Taksometru stāvlaukums. 20. gs. 30. gadi. JVMM 30955/230

Pasažieru pārvadāšanu savās rokās pārņem pilsētas vadība. Pēc Otrā pasaules kara Jelgavas pilsētas vadībai – Tautas deputātu padomes Izpildu komitejai – bija jāuzņemas sociālā funkcija, saistīta ar pasažieru pārvadāšanu, un jārisina visi ar to saistītie jautājumi, šim nolūkam nodibinot Autotransporta kantori. Tam savukārt bija jānodrošina iedzīvotāju pārvietošanās iespējas un jāapmierina pieprasījums pēc sabiedriskā transporta. Pakāpeniski tiek turpināts 20. un 30. gados iesāktais darbs, veidojot autotransporta pasažieru pārvadājumu tīklu. Tā kā pilsētas vēsturiskais centrs bija sagrauts, tad pilsētas sabiedrisko dzīvi nācās pārvietot nedaudz tālāk uz nomali, kur bija mazāk drupu. Ar 1946. gada janvāri uz Rīgu četras reizes dienā no jauniekārtotās autoostas sāka kursēt liels autobuss, bet pavasarī, sākot ar martu, autobusa atiešanas vietu uz Rīgu pārcēla Dambja ielas galā pie Lielās ielas. Tiesa, ar to braukt varēja tikai ar komandējama apliecību un, ja palika brīvas vietas, uzņēma arī citus pasažierus. Pārējos maršrutos bija jābrauc ar to, ar ko veda. Tā pamazām tika noorganizēts sabiedriskā transporta tīkls. Jelgavas autoostai vieta atradās toreizējās Lielās ielas pašā galā pie t.s. Dobeles vārtiem. Lai gan tur 1944. gadā bija izveidoti Jelgavas kauju laikā kritušo sarkanarmiešu kapi, pēc pārapbedīšanas turpat blakus Lielās ielas galā (tagad Vecpilsētas) un Dobeles ielas stūrī 1948. gada 1. jūlijā tika uzstādīta biļešu pārdošanai un informācijas sniegšanai domāta neliela koka ēka, bet autobusiem ierīkots bruģēts laukums, savukārt ar taksometriem bija, kā nu bija. Pasažierus sākumā pārvadāja ar kravas automašīnām, kas bija pārvilktas ar brezentu, kas, protams, pasargāja no vēja un nokrišņiem, bet maz līdzēja ziemas salā. Visgrūtāk klājās konduktoriem – bieži vien jaunām meitenēm, kurām kravas kastē bija jāpavada 12 stundas, ar roku jāizraksta braukšanas biļetes, norādot datumu, iekāpšanas un izkāpšanas pieturu. Konduktoriem bija stingri aizliegts brauciena laikā sēdēt blakus šoferim, kura pienākumos ietilpa arī trepīšu pielikšana pie kravas kastes, lai pasažieri varētu tikt iekšā un ārā no tās. Ziemā tinte pildspalvā sasala, nācās rakstīt ar zīmuli. Braukšana kravas kastē prasīja biezāku un siltāku drēbju kārtu, tajā skaitā krievu velteņus, kas jau bija piegādāti Latvijas iedzīvotājiem un nopērkami veikalos (pēc ilggadīgas Autoostas darbinieces Rutas Liepas atmiņām).
Laika gaitā pamazām palielinājās maršrutu skaits, kravas mašīnas aizstāja ar autobusiem, izveidojās autobusu parks, kas 1958. gadā atdalījās no kravas automašīnu autokolonnas un gadu gaitā kļuva par lielu uzņēmumu. Ar laiku arī taksometru skaits pilsētā pieauga. 1949. gadā Gorkijas autorūpnīca uz Jelgavu atsūtīja divas M–20 (“Pobeda”) automašīnas, bet 1950. gadā vēl divas, līdz ar to pilsētā kursēja jau septiņi taksometri. Sarkanarmiešu bijušajā apbedījumu vietā aiz autoostas tika izveidots neliels skvērs, kurā darbojās ne gluži kafejnīca, ne gluži restorāns, drīzāk ēdnīca, savukārt administrācija bija izvietojusies kādā no mājām līdzās autoostas laukumam. Autoostas darbiniecēm bija jāievēro lietišķais ģērbšanās stils, ko pieprasīja administrācija. Visām darbiniecēm bija jātērpjas tumšos ķitelīšos ar baltiem krādziņiem, vasarās basenes bija jāvalkā kopā ar kapzeķītēm – lai priekšniekam acīs nerēgotos darbinieču plikie papēži, kā sasaluši kartupeļi (pēc Rutas Liepas atmiņām). Vienots formas tērps parādījās vēlāk, kad Autobusu parks bija kļuvis par vērā ņemamu organizāciju. Ar laiku roku rakstītās biļetes nomainīja ar kases aparātu izdotajām biļetēm autoostā, bet konduktorēm autobusos bija jādarbojas ar biļešu rullīšiem, kas kopā ar naudas somu bija piestiprināti pie siksnas pār plecu.
Pēc drupu novākšanas darbiem pamazām pilsētas centrā sāka veidoties jaunie kvartāli, autoosta pie Dobeles vārtiem neatbilda situācijai – bija palielinājies pilsētas un rajona iedzīvotāju skaits, turklāt pilsētas atjaunošanas plāns paredzēja visas svarīgās iestādes (izpildkomiteju un partijas komiteju) izvietot jaunuzceltajās ēkās pilsētas centrā. Līdz ar to arī jaunajai autoostai, protams, vajadzēja atrasties tur, būtībā mūsdienu autoosta ir izvietojusies netālu no pirmskara autoostas kantora. No autoostas pie Dobeles vārtiem līdz mūsdienām ir saglabājies bruģētais laukums, un vairākām jelgavnieku paaudzēm šī vieta asociējas ar veco autoostu. Arī skvērs bija saglabājies līdz pat 20. gs. 90. gadiem, kad apstādītajam, bet nekoptajam laukumam atrada citu pielietojumu – atvēra autoremontdarbnīcu. Tagad šai vietai tiek veidota jauna identitāte, kas saistās ar Dobeles vārtiem un veco pilsētu – rasta vieta ar vēsturisko auru.

Padomju karavīru kapi Lielās ielas galā (tagad Vecpilsētas iela). 20. gs. 40. gadu vidus. No JVMM digitālā krājuma.

Autoostas koka ēka. 1948. gads. Foto no laikraksta “Zemgales Komunists” Nr. 107, 1948. gada 7. jūlijs. Fotogrāfs ? Ozols.

Ausekļa (tagad Vecpilsētas) iela, 1972. gads. Fotogrāfijā redzama bijusī autoostas ēka. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Jaunā autoosta. Autotransporta kantoris nolēma, ka pienācis laiks būvēt jaunu autoostu un veica pasūtījumu, 1955. gada 22. septembrī pilsētas izpildkomitejas Projektu un tāmju birojs izstrādāja projektu un aprēķināja izdevumus autoostas celtniecībai, projekta atbildīgais un grupas vadītājs – A. Opmanis. Jelgavas laikrakstā “Zemgales Komunists” (Nr. 17, 29 .01. 1956.) tika ieskicēti plāni jaunajai piecgadei un solīts, ka Jelgava būs “automobiļu” pilsēta, taps moderns autotransporta kantoris (autoostas ēka) un labiekārtota autoosta pilsētas centrā, kur krustojas autosatiksmes līnijas, kā arī plānoja atvērt autotransporta tehnikumu. Tika pat ierosināts Jelgavā uzbūvēt auto metināšanas rūpnīcu. Tagadējā autoosta tika ierīkota 1957. gadā, kad ekspluatācijā tika nodota autoostas ēka un turpināta apkārtējās teritorijas iekārtošana. Atbilstoši tā laika nostādnēm – pārvērst drupu kaudzēm klāto pilsētu par ziedošu dārzu, arī autoostai blakus paredzēja ierīkot skvēru, jau 1956. gadā tur plānoja iestādīt vairāk nekā 100 augļu kociņus, lai to augļi rudeņos būtu pieejami pasažieriem.
Mūsdienu autoostas teritorija tika iekārtota kvartālā, kura arhitektūras stils neraisīja pirmskara fotogrāfu interesi. Tā bija vecā un pārsvarā vienstāva koka apbūve ar šķūnīšiem pagalmos, kas 1944. gadā Jelgavas kauju laikā gāja bojā. Lai gan Svētes ielā (pāri ielai) blakus autoostai slejas divi pirmskara laika nami, tomēr ievērojamā gleznotāja Johana Valtera-Kūrava (1869–1932) vecāku nams Svētes ielā 13, kas atradās tiem blakus, ir gājis bojā. Tajā gleznotājs 1898. gadā iekārtoja darbnīcu, kurā strādāja un mācīja audzēkņus līdz 1906. gadam. Mazais, necilais koka namiņš, kuram kā papildstāvu uzbūvēja darbnīcu, kļuva par rosīgu mākslas centru. Tā vietā pēc drupu novākšanas tika uzcelta moderna jauniešu kafejnīca “Dzirkstele”, bet pašlaik šī nama pirmajā stāvā ir iekārtojies veikals “Elvi”, bet otrajā stāvā, kur savulaik bija kafejnīcas telpas, saimnieko zemo cenu preču veikals. Pasta un Svētes ielas stūrī 20. numurā atradās nams, kas saistās ar vēl vienu izcilu latviešu gleznotāju – Vilhelmu Purvīti (1872–1945). Gleznotāja sieva bija jelgavniece Karolīne Stelmahere (Štelmahere), un viņas tēvam tajā namā piederēja koloniālpreču veikals, slavens ar to, ka tajā varēja iegādāties labāko raugu, vīnu un cigārus pilsētā. Tajā namā Otrā pasaules kara laikā gleznotājs bija novietojis glabāšanā no Rīgas atvestās gleznas. Arī šis nams līdz ar gleznām gāja bojā 1944. gada vasarā. Ierīkojot autoostu, nama atrašanās vietā pēc drupu novākšanas izvietoja taksometru stāvlaukumu.
Jelgavas pēckara apbūves vēsture ir cieši saistīta ar pilsētas apzaļumošanu, kuras viens no uzdevumiem bija radīt pilsētā daudzfunkcionālu vidi. Autoostas skvērs ir vienots ar autoostas ēku un tās teritoriju un ir skatāms kā viens vesels objekts pilsētas centrā. Lai tas rastos, bija jāiegulda darbs drupu novākšanā, jārada atbilstoša infrastruktūra un jādarbojas vairākām organizācijām, kuru uzdevums bija pasažieru pārvadāšana, apkalpošana un sabiedriskā transporta tīkla uzturēšana. Savukārt skvēram bija jāpilda zaļā funkcija, lai mazinātu autobusu izdalīto gāzu piesārņojumu. Skvēram bija arī jābūt pasažieru atpūtas vietai un arī kā brīvdabas uzgaidāmajai telpai vasarās. Jelgavas autoosta bija lielākā Zemgalē, ar lielāko maršrutu un virzienu skaitu, autobusu un darbinieku skaitu. Tomēr tās darbība noritēja ar grūtībām un problēmām, kas nav atrisinātas joprojām.

Autoostas ēkas spāru svētki un skvēra pirmsākumi. 1956./57.gads. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Skats uz Jelgavas autoostu no Mātera ielas puses. 20. gs. 60. gadu sākums. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Autoostas iebraucamie un izbraucamie ceļi. 1957. gads. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Ak, pasaulīt, cik pacietīga esi! Autoostas būvniecība un tās apkārtnes iekārtošana notiek saistībā ar pilsētas 1954.–1959. gada attīstības un jauncelsmes plānu. Vienlaikus tiek būvētas ne tikai dzīvojamās ēkas, bet arī tik svarīgi objekti kā klubs dzelzceļniekiem, pils pionieriem, peldvietas māja kā kūrvieta, tirdzniecības centrs ar universālveikalu un gastronomu. Bija jāplāno ielas un citi pilsētu veidojoši infrastruktūras objekti, lai apmierinātu gan iedzīvotāju ekonomiskās un sociālās, gan psiholoģiskās un estētiskās prasības. Šo gadu nogrieznī bija ļoti nozīmīgs gadskaitlis, kas lika sasparoties, proti, 1957. gads – Lielās Oktobra Sociālistiskās revolūcijas 40 gadu jubileja. Tā kā vienlaikus nebija iespējams atklāt visus objektus, tos nodeva ekspluatācijā pamazām, jo bija jau vēl arī citi vērā ņemami notikumi attiecīgos datumos, piemēram, 21. jūlijs, kad Latvija kļuva par padomju sociālistisko republiku, un arī 28. jūlijs, kad sākās t.s. Jelgavas atbrīvošana no vācu okupācijas. Autoostu atklāja 1957. gada jūlija beigās, acīmredzot tā tika uzdāvināta pilsētniekiem par godu vienam no šiem notikumiem, bet pēc fanfaru skaņām atklājās realitāte.
1958. gadā Jelgavas autoostā bija vērojama aina: pasažieri apmetušies, kur nu kurais, darbojas ar maizes klaipiem, kādam rokās siļķe, kādam reņģu saišķis, citam desas luņķis – nav sabiedriskās ēdināšanas. Pie vienīgā kioska ar atspirdzinājumiem stāv rinda, kuru nevar izstāvēt ne tālbraucēji pasažieri, ne šoferi, ne arī konduktori. Tostarp laikraksta “Zemgales Komunists” fotogrāfijās autoostas teritorija redzama tās labākajos rakursos. 1958. gada martā Autotransporta kantorī Nr. 19, kura pārziņā atradās pasažieru pārvadāšana, pirmo reizi Jelgavā tika sarīkota pasažieru konference. Tās laikā Ekspluatācijas daļas priekšnieks godīgi atzina darba nepilnības pasažieru pārvadāšanas darbā un, jo sevišķi, pasažieru apkalpošanas kultūras jomā, savukārt konferences dalībnieki izteica gan savu neapmierinātību (sevišķi ar taksometru darbu), gan vēlmes. Tika ierosināts līniju galos ierīkot uzgaidāmos paviljonus, bet lielākajās pieturās solus, kā arī padomāt par ceļu stāvokļa uzlabošanu. Ekspluatācijas daļas pārstāvji solīja uzlabot kantora darbu. Jāteic, ka arī pašu pasažieru kultūru varētu uzlabot, jo Jelgavā iekāpšana autobusā notiek nevis rindas kārtībā, kā citās pilsētās, bet barā, drūzmējoties un plēšoties, lai iesprauktos pa autobusa durvīm.
1959. gadā konstatēja situāciju, ka biļetes tās dienas braucieniem ir jāiegādājas jau plkst. 5 no rīta – braukt gribētāju ir vairāk, nekā iespējams apkalpot. Domājot par braucēju un darbinieku ēdināšanu, autoostas teritorijā tika atvērta bufete, bet – limonāde beigusies un gāzētā ūdens automāti nestrādā. Auto bufete nomaskēta ar taras kastēm, bet blakus – piemēslots. Pasažieri, kuriem ir pietrūcis vietas uz soliem, sēž balandās un gaida savu vietu autobusā. Turklāt varēja arī klausīties nemitīgo telefona zvanīšanu, kas skanēja no taksometru stāvlaukuma – tos varēja izsaukt pa telefonu no mājām, bet arī to nebija tik daudz, kā braukt gribētāju, un uz zvaniem neviens bieži vien pat neatbildēja. Lai gan pastāvēja iespēja biļeti iegādāties tieši autobusā, ne visi braukt gribētāji, atnākuši uz autoostu, varēja tikt autobusā, jo konduktorēm bija norādīts, ka jārezervē vietas tiem, kuri iekāps maršruta nākamajās pieturās. Pēc limitētā biļešu skaita iztirgošanas konduktores sirsnīgi ieteica aši skriet uz tuvāko pieturu, kur tad nu braukt gribētājs dabūs biļeti un kļūs pilntiesīgs pasažieris.
1959. gadā secināja, ka autoostas ēka ir par mazu, turklāt solītais augļu dārzs tā arī palicis uz papīra. Autoostas teritorijas labiekārtošanas un apzaļumošanas darbi bija cietuši fiasko – krūmi un kociņi bija iestādīti gruvešos, kurus tā arī līdz galam nenovāca, bet pēc nolīdzināšanas zaļumiem domātajos laukumos bija uzbēruši plānu kārtiņu zemes. Līdz ar to ziedošo dārzu gaidīt bija velti – augi nīkuļoja un kalta. Turklāt autoosta vientuļi rēgojās apkārtējo drupu vidū, tādēļ tika solīts, ka drīz vien to ieskaus dzīvojamie nami. Savukārt biļešu jautājumu atrisināja ar to piegādi uz mājām vai darbavietā, pasūtot telefoniski vai rakstiski septiņas dienas iepriekš, bet ne vēlāk kā 24 stundas pirms plānotā brauciena. Tika ņemta vērā arī kritika par trūkstošajiem atspirdzinājumu kioskiem, un autoostas teritorijā parādījās pieci dažādu veidu un konstrukciju pārvietojamie kioski, visi ieskauti papīra iesaiņojuma, papirosu galu, saplēsto pudeļu lausku un tukšu konservu kārbu ielenkumā – uz dadžu un nezāļu fona. Kioski un bufete atradās Tirdzniecības pārvaldes pārziņā, bet teritorijas apzaļumošana un labiekārtošana – soli, urnas, tualete – bija pilsētas Komunālās saimniecības nodaļas pārziņā. Autoostas teritorijā saimniekoja vēl arī trešā instance – ATK 19, kas ar autobusiem un to vadītājiem, konduktoriem, dispečeriem nodrošināja pasažieru pārvadāšanu. Abas minētās instances atbildību par savas darbības jomu deleģēja pēdējai, kurai tad nu vajadzēja domāt ne tikai par pārvadāšanu, bet arī par visu pārējo autoostas teritorijā.
Lai uzlabotu bufešu un kiosku servisa kultūru, 1960. gadā tapa projekts par atspirdzinošo dzērienu paviljona būvniecību autoostas teritorijā, kuram radās otrs nosaukums – bufete un atspirdzinošo dzērienu paviljons. Projektam zaļo gaismu deva pilsētas galvenais arhitekts Ā. Krūmiņš.
1961. gadā situācija ir maz mainījusies. Joprojām tiek konstatēts, ka tās apkārtne ir visai nepievilcīga un bezgaumīga, nav uzlabojies darbs ar apzaļumošanu, arī zālājs līdzinās vairāk ar nezālēm aizaugušam laukam. Atrada arī vainīgos – apzaļumošanas darbus bija veikusi tā pati organizācija, kas būvdarbus, bet ne speciālisti šajā jomā. Autoostas malā, kas robežojas ar Svētes ielu, bija sastādītas akācijas, bet uzradies dārznieks tās bija mēģinājis pārveidot par krūmu dzīvžogu, pēc dažu kociņu apcirpšanas nodoms tika mainīts, nu kociņu rinda bija ne šis, ne tas. Savukārt laukumiņā ar sniega ogu krūmiem sabērti katlu mājas ogļu izdedži, bet puķu dobes notītas ar stieplēm, lai pasargātu no izmīdīšanas. 1961. gadā tiek solīts, ka autoostas skvērā veiks apzaļumošanas darbus, bet vai tas bija galvenais, ja visas autoostas darbības ķibeles bija daudz nozīmīgākas par zaļumiem?
Beidzot – 1964. gadā iekārtoja autoostas skvēru, asfaltēja teritoriju, tika domāts par tādiem pakalpojuma veidiem kā apavu spodrināšana iebraucējiem un pārējiem pilsētas iedzīvotājiem. Situāciju uzlabot palīdzēja Pasažieru apkalpošanas kultūras skate, jo, kā izrādījās, autoostas pasažieriem ir nepieciešami gan zaļumi, gan bufetes, gan labierīcības, gan citi pakalpojumu veidi, līdz ar to autoostas saimniekiem par to visu bija jārūpējas.
Tomēr ierastās nedienas turpinājās. 1967. gadā konstatēja, ka sestdienās un svētdienās pasažieru pieplūdums ir tik liels, ka uzgaidāmajās telpās trūkst vietu, cilvēku drūzmēšanās dēļ nevar piekļūt biļešu kasēm. Turklāt autoostas teritoriju nemitīgi šķērso gājēju straumes, kas apgrūtina autobusu kustību un apdraud satiksmes drošību. Pirms desmit gadiem, kad projektēja jauno autoostu, neviens neparedzēja tik strauju pilsētas izaugsmi. Labiekārtošana autoostas teritorijā radīja vēl arī citu problēmu – tajā bija iemitinājušies dzērāji, tur “pajumti atrada slaisti un dīkdieņi, paģiru lāpītāji un mīlas dēku meklētāji”. Savukārt, nebija padomāts par to, lai pasažieri, šoferi un autoostas darbinieki varētu ātri ieturēt pusdienas. Toties autoostas teritorija bija visgaišākā visā pilsētā – to apgaismoja ar dzīvsudraba tvaika spuldzēm.
1969. gadā Jelgavas autoostā pavērās jau cita aina: ik pēc 15–20 minūtēm kursēja 34 reisu autobusi, varēja iegādāties mēnešbiļetes, nodot glabāšanā mantas speciāli šim nolūkam domātā kioskā, nopirkt laikrakstus un žurnālus preses kioskā. Savukārt mūra ēkā teju pašā autoostas teritorijas centrā atvērtajā bufetē varēja iedzert glāzi kafijas un apēst siltu sardeli ar sautētiem kāpostiem. Autoostas darbiniekiem un šoferiem bufetē apkalpošana bija bez rindas, arī pie gāzētā ūdens automātiem veldzēties varēja, nestāvot rindā. 1974. gadā Jelgavas autoostas kolektīvs ierindojās 1. vietā republikā, Goda raksts un naudas prēmijas darbiniekiem, bet 1973. gadā vairs iegūta vien godpilnā 3. vieta. Jelgavas autoosta vidēji ik dienas apkalpoja 5 500 cilvēkus, notika 350 vietējie un 80 tranzīta reisi (priekšniece – Velta Miķelsone). Autoostas skvēru un apstādījumus autoostas teritorijā centās kopt un uzpost paši autoostas darbinieki pavasara un rudens talkās, bet vasarā to rotāja nekopti zālāji, nokaltušas puķes dobēs un tamlīdzīgi neglītumi – komunālā saimniecība nebija uzdevumu augstumos un nerūpējās ne par skvēru, ne apstādījumiem autoostas teritorijā.

Skats no Driksas ielas uz Jelgavas autoostas centrālo ieeju. Ap 1960. gadu. No JVMM digitālā krājuma.

Autoostas peroni. 1957. gads. Foto A. Zatlers. JVMM 26928

Jelgavas autoosta no skvēra puses. 20. gs.50. gadi. No JVMM digitālā krājuma.

Skats uz autoostu no Pasta ielas puses. 20. gs. 60. gadi. No JVMM digitālā krājuma.

Jelgavas autoosta no Driksas ielas puses. 20. gs 60. gadi. Foto V. Burļajevs. No JVMM digitālā krājuma.

Nojaukt, pārcelt vai pārbūvēt? Autoostas ēka salīdzinājumā ar vecās autoostas koka būdu bija sasniegums, kas kalpoja arī kā savdabīga pilsētas rota, kuras fasāde bija vērsta pret Komjaunatnes (Pasta) ielu. Iebraucēji, nokāpjot pa platā sliekšņa pakāpieniem, varēja ceļu turpināt pa apzaļumoto Driksas ielu, kuras viens posms bija atstāts tikai gājējiem. Tam visam bija jāatstāj patīkams iespaids uz iebraucējiem, jo autoostu var uzskatīt par pilsētas vārtiem, tai bija jāveido vietas un cilvēku pozitīvas savstarpējās attiecības. Tomēr pilsētas attīstības temps prasīja savu un tādēļ jau nākamajā pilsētas plānā tika risināti jautājumi, ko darīt ar mazo autoostu. 1965. gadā tika uzdots izstrādāt Jelgavas autoostas rekonstrukcijas plānu, kas pieļāva pat tik radikālu risinājumu, kā ēkas nojaukšanu un tās vietā jaunas uzcelšanu. Bez tam bija jāpazūd arī blakus ēkām, paviljoniem, bufetēm un tml., kas šo gadu laikā bija uzradušās autoostas teritorijā. Tika ierosināts, ka autoostu varētu pārcelt cituviet, piemēram, uz dzelzceļa tilta rajonu, auto satiksmi apvienojot ar dzelzceļa. Tam visam ekonomiski būtu vēl pievienot ūdens satiksmes vietu – ostu, tādējādi, runājot mūsdienu terminoloģijā, izveidotos satiksmes termināls. Bija arī citi viedokļi, piemēram, autoostu pārcelt uz laukumu starp Lielupes tiltu un Kalnciema šoseju – tas būtu ērti pilsētniekiem, savukārt ūdenstransportu varētu atstāt tur, kur tas bija – Driksas krastmalā, jo to salīdzinājumā ar pārējiem transporta veidiem izmantoja maz un virzieni bija ierobežoti.
Konkurss autoostas jautājumā tika organizēts 1968. gadā, un tā nosaukums “Jelgavas autoostas rekonstrukcija” liecina, ka apstājās pie mērenākā varianta. Tika iesniegti 15 projekti, kurus pilsētas sabiedrība plaši apsprieda. Par labāko atzina arhitektu A. Oša, R. Leonoviča un inženiera J. Čakstes izstrādāto projektu. Galvenajai pasažieru plūsmai bija jāsaglabājas caur fasādes galveno ieeju Pasta ielas pusē, bet taksometru plūsmai – no Svētes ielas puses, savukārt autobusu plūsmai – iebraukšana no Svētes ielas puses, bet izbraukšana pa Mātera ielu. Autoostas ēkas pirmajā stāvā paredzēja veikt pasažieru apkalpošanas darbības, bet otrajā stāvā ierīkot atpūtas zāli pasažieru vajadzībām. Ēku bija paredzēts padarīt modernāku, pārbūvējot atbilstoši sava laika arhitektūras tendencēm. Diemžēl 1968. gadā izstrādātais autoostas rekonstrukcijas projekts netika īstenots un viss palika pa vecam līdz 1973. gadam, kad 1968. gada projektu pārstrādāja un piemēroja apstākļiem. 1973. gadā notika ēkas pārbūves darbi: labajā pusē piebūvēja atpūtas telpas personālam – kasierēm un dispečeriem, bet kreisajā pusē – ērtākas uzgaidāmās un atpūtas telpas pasažieriem, pati autoostas ēka palika vienstāva būve.
Autoostas rekonstrukciju 1973. gadā uzskatīja par pagaidu variantu, jo tās atrašanās vieta bija pretrunā ar pilsētas attīstības ģenerālplānu. Autoostas ēkas piebūves tā arī neko neatrisināja. Turklāt nācās konstatēt, ka, palielinoties satiksmes intensitātei, nepalielinājās autoostas apstādījumu platība. Un šī iemesla dēļ netika risināta gaisa piesārņojuma problēma. Vēl vairāk – blakus skvēram tika ierīkoti mašīnu stāvlaukumi. Tādēļ atgriezās pie 60. gados atmestās idejas pārcelt autoostu dzelzceļa stacijas tuvumā – jaunajai autoostai jābūt preču laukumā, kas dzelzceļniekiem bija šim nolūkam jāatbrīvo. Lai gan autoosta tika pelta, tomēr nebija tik viegli šķirties no ierastās vietas, tādēļ radās autoostas aizstāvji, kuri apgalvoja, ka tās devums pilsētas gāzu piesārņojumā salīdzinājumā ar kravas transporta tranzītu ir nieks. Daudz vieglāk un ērtāk, arī lētāk būtu uzbūvēt kravas auto apvedceļu un to kustību pilsētā slēgt, nekā jaunās autoostas būvniecība. 1985. gadā autoostas pārcelšanas piekritēji jau kala plānus, kā varētu izmantot atbrīvojušos teritoriju. Daudzi vēlējās tur redzēt kultūras centru ar koncertzāli un telpām Ā. Alunāna teātrim.
1988. gadā kārtējo reizi konstatē – autoostas ēka un tās apkārtējā teritorija neatbilst mūsdienu prasībām un sāk domāt par visas autoostas teritorijas labiekārtošanu, jo līdz autoostas pārcelšanas tālajai perspektīvai vēl ir jānodzīvo. Autoosta ir neērta ne tikai cilvēkiem, bet arī autobusiem, LAZus ir nomainījuši IKARUSi, līdz ar to vecie peroni neder. 1988. gadā sākās autoostas ēkas pārbūve, solīja, ka būs 10 biļešu kases, pasažieru plūsma būs no abām ēkas pusēm, pusapaļas formas piebūves būs nodotas gan personāla, gan pasažieru vajadzībām. Pasažieriem domātajā piebūvē uz peronu pusi plānoja stikla sienu, lai varētu vērot autobusu kursēšanu, savukārt personālam solīja atsevišķu kafejnīcu, relaksējošo zonu ar telpaugiem un nomierinošu mūziku, mīkstām un ērtām mēbelēm – visu, kas atbrīvo no spriedzes. Plānoja arī atsevišķu mātes un bērna istabu, medicīnas punktu un vēl citas ērtības. Projekta autores bija arhitektes Lidija Mauere un Jeļena Sidorenko. Rekonstrukcijas darbi turpinājās arī 1989. gadā, ēkas iekšdarbus veica kooperatīvs “Arta”. Šajos autoostas rekonstrukcijas plānos tikai kaut kā pagaisa jautājumi par tās skvēra labiekārtošanu.
Deviņdesmito gadu sākumā autoosta kopumā bija ļoti nepievilcīga. Iemesls – atdota komercdarbībai, kā rezultātā visur tās teritorijā dažādu krāsu un izmēru bez kādas sistēmas un dizaina bija izvietoti tirdzniecības kioski.
1991. gadā attiecīgām instancēm tiek uzdots izstrādāt projektu par autoostas teritorijas labiekārtošanu un apzaļumošanu. Tas netika veikts, jo nevarēja vienoties, kam tad īsti jāuzņemas par to atbildība. Par tās sadalīšanu vienojās 1992. gadā, bet līdzekļu trūkuma dēļ uzlabojumi netika veikti. Beigu beigās pat izrādījās, ka visus šos gadus kritizētā šaurā autoosta ir pilnīgi piemērota un vēl paliek pāri – visas liekās telpas tika atvēlētas komercdarbībai. Arī intereses par teritorijas apzaļumošanu turpmāko gadu laikā bijis vien tik daudz, lai nevarētu teikt, ka tās nav. Skvērā parādās modē nākušie skujeņu stādījumi, tiek uzlikti jauni soliņi un urnas. Atrisina arī labierīcību jautājumu, parādās preses kiosks, lombards un arī laimētava. Savukārt autoostas bijusī bufete tās centrā ir nodota tirdzniecības vajadzībām. Tās vienā galā jau vairākus gadu desmitus dzīvo “Aizkaru paradīze”, bet otrā galā saimnieki mainās. Arī autobusu pārvadājumus veic privātuzņēmēji.

Autoostas skvērs Mātera ielas pusē. 20. gs. 70. gadi. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Jelgavas autoosta ar skvēru. 1989. gads. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Jelgavas autoosta. 20. gs. 70. gadi. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Jelgavas autoosta. 20. gs. 70. gadi. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

1973. Darkēviča “Jelgavas autoostā”, 1973. gads. JVMM 7641

Skats no autobusu stāvlaukuma puses pirms pārbūves. 20. gs. 80. gadu beigas. No JVMM digitālā krājuma, Valentīna Edmunda Kļešņika fotonegatīvu arhīvs.

Jā, būs moderna autoosta. Pilsētas ilgtermiņa attīstības stratēģija 2007.–2020. gadam paredz gan autoostu, gan tirgu pārcelt blakus dzelzceļa stacijai. Kā par prioritāru jautājumu par to tiek spriests gan 2010., gan arī 2015. gadā. Pilsētas lokālplānojums attiecīgajam laika periodam paredz izveidot multimodālo satiksmes terminālu un ar to saistīto infrastruktūru, kā arī tirdzniecības un pakalpojumu objektus. Ambiciozajā projektā plāno dzelzceļa staciju, autoostu, tirgu, lielveikalu, kinoteātri izvietot vienā vietā. Top pirmie projekti infrastruktūras veidošanai, slēgti līgumi ar firmām un to meitas uzņēmumiem, kas uzņemtos to visu īstenot. Diemžēl vēsture atkārtojas un 2020. gadā plānotie objekti nav redzami realitātē. Joprojām autoosta atrodas vecajā vietā un sen jau neatbilst mūsdienu pasažieru pārvadājumu prasībām. Savukārt skvērs, lai gan daļēji atjaunots, faktiski savu zaļo plaušu funkciju nepilda – no zaļumiem brīvās vietās starp peroniem auto īpašnieki novietojuši savus braucamos. Autoostas teritorija pilsētas centrā ir degradēta teritorija. Iemesls – termināls, neviens nevēlas ieguldīt līdzekļus teritorijā ar pagaidu statusu.
Neapšaubāmi, kā šāda inovatīva projekta tapšana un īstenošana liecina par pilsētas plānošanas kultūru, palīdzētu uzlabot pilsētvides kvalitatīvos rādītājus. Viens no šiem soļiem ir autoostas pārcelšana pie dzelzceļa stacijas. Piedāvājums savienot ilgtspējīgus un alternatīvus transporta veidus veicina mūsdienu mobilitāti. Par to liecina arī jau projekta ietvaros izveidoto automašīnu stāvlaukumu un velosipēdu novietņu izmantošana pie dzelzceļa stacijas – tās ir pilnas. Jelgavas valstspilsēta ir vēl ceļā, lai izveidotu multimodālo satiksmes infrastruktūru.
Vadošā speciāliste I. Deksne