Ūdens ceļi Kurzemes guberņas laikā (1795–1915)

Kurzemes guberņā bija divas lielas kuģošanai piemērotas upes – Daugava un Lielupe, savukārt daudzās Lielupes pietekas un citas Kurzemes mazākās upes tika izmantotas koku pludināšanai. Izmantojot upju ceļus, caur Jelgavu uz Rīgu transportēja lauksaimniecības produkciju, kuru uz Jelgavu bija atveduši apkārtējie zemnieki, bet no Rīgas, savukārt, ieveda jelgavniekiem nepieciešamas preces. Dabiskais ūdens ceļš nesadārdzināja produkciju, ūdens transports bija ietilpīgāks un varēja uzņemt lielākas kravas nekā zemnieku rati vai ragavas. Guberņas laikā Jelgava kalpoja kā tranzītvieta, kur tika pārkrauta un uzglabāta prece tālākai transportēšanai uz Rīgu vai no tās. No Jelgavas ar kravu uz Rīgu 1854.gadā bija devušies 104 kuģi ar kravu 243 tūkstošiem rubļu vērtībā , 1855.gadā – attiecīgi 217 kuģu ar kravu 917 tūkstošu rubļu vērtībā, bet 1857.gadā – 559 kuģi ar 1 miljons 202 tūkstošiem rbļ. lielu vērtību. Iebraucošajiem kuģiem bija jāmaksā muitas nodeva. Muitnīcās notika arī kuģu reģistrācija, tādēļ ir saglabājusies šāda veida informācija. Savukārt no Rīgas uz Jelgavu 1854.gadā devās 203 kuģi ar kravas vērtību 1 miljons 844 tūkstoši rubļu, bet 1857. gadā – 295 kuģi ar 1 miljonu 161 tūkstoti rubļu lielu kravu vērtību. Muitas namiņš atradās Lielupes tilta galā.

Plosta tilts pār Lielupi un muitas namiņš, 20.gs. sākums. A.Strekāvina zīmējums . Koku pludināšana pa Lielupes pietekām Mēmeli, Mūsu un citām bija ieviesusies jau no hercogistes laikiem. 1783.gadā hercogs izdeva pavēli, ka  par koku pludināšanu Jelgavai katru gadu pienācās nodeva malkas veidā. Lielākā daļa koku guberņas laikā palika Jelgavā, izņemot ozolkokus, kas tika pludināti tālāk uz Rīgu. Guberņas laikā  kokus pa Mūsas upi pludināja no Kauņas guberņas. Pastāvēja koku pludināšanas ūdens ceļi. Visvairāk meža tika pludināts pavasaros ūdens palu laikā. 1859.gadā uzlaboja koku pludināšanas ceļu bīstamākās vietas – iztaisnoja pārāk asos upju līkumus, nolīdzināja krāces un apgāja akmeņainākās vietas. Koku pludināšana bija bīstama nodarbošanās, kas prasīja lielu izveicību un prasmi. Kuģošanas nozīmes palielināšanās prasīja piestātņu un ostu izveidošanu. 1821.gadā nojauca daļu no Jelgavas pils nocietinājumiem. Atbrīvojās vieta, un 1824.gadā pie Lielupes vienā no bijušo pils nocietinājumu grāvja posmiem iekārtoja nelielu ostu. Tai blakus uzcēla tilta sarga namiņu un  zirgu staļļus. 1824.gadā arhitekts Frīdrihs Augusts Šulcs uzprojektēja zivju tirgotājiem atsevišķu tirdzniecības vietu – pie Driksas izveidojās zivju tirgus, kas darbojās arī 20. gs. 20. un 30. gados. Netālu no Jelgavas tirgus Driksas malā iekārtoja vēl vienu kuģīšu piestātni.  Ūdens transports bija pieejams arī pasažieriem gan Lielupē, gan Driksā izveidotajās kuģu piestātnēs.

Zivju tirgus Driksas krastmalā, 20.gs. sākums.

 Upes transportu  pamatā veidoja baržas un buru laivas, Lielupē varēja piestāt arī nelieli vienmasta buru  kuģi, piemēroti preču pārvadāšanai. To būvēšana notika arī Jelgavā. Cena svārstījās no 1,5 – 2 tūkstošiem rubļu. Šāda tipa kuģis varēja uzņemt līdz 4 tūkstošiem pudu (1 puds = 16,3805 kg / 65.522 kg) smagu kravu. To iegrime bija 6 – 7 pēdas dziļa.  No Jelgavas līdz Rīgai šāda tipa kuģiem bija jākuģo divas diennaktis. Par preču pārvadāšanu bija noteikta maksa – no 1 ½ – 2 rubļiem par lastu (1 lasts kuģa tilpuma = 120 pudu labības = 60 pudu linu = 80 kub.asu kokmateriālu, 1lasts=122 krievu pudi vai 2,26 tonnas). Ar laiku sāka kursēt arī  tvaikonīši.  Pirmais tvaikonis no Rīgas Jelgavā pienāca 1844.gadā, bet 1847.gadā atklāja pastāvīgu satiksmi.1851.gadā Lielupē peldēja 1215 laivas un kuģīši, 45 plosti. Kurzemes guberņā kuģošana pa Lielupi tika vērtēta kā ne visai izdevusies un ērta salīdzinājumā ar sauszemes pārvadājumiem, jo karstās vasarās pie Kalnciema ūdens līmenis samazinājās zem 5 pēdām (1pēda = 30,48 cm / 152,4 cm), kas lika kuģiem šajā laikā kuģot ar nepilnu kravu, lai samazinātu iegrimi. Populāri bija arī preces pārvadāt ar strūgām – liellaivām ar plakanu dibenu, kas bieži bija taisītas vienam braucienam, tad tika izjauktas malkā. Ar strūgām pārvadāja dažādas lauksaimniecības preces. Upju ceļi bija jāpazīst, tādēļ bieži algoja enkurniekus – ūdens ceļu zinātājus noteiktos upju posmos. Enkurnieku darbs bija sezonāls, ziemas laikā bija jāmeklē citi peļņas avoti, tādēļ tas tika uzskatīts par grūtu un slikti atalgotu darbu. Upju ceļš un peldošais transports tika izmantots ne tikai saimnieciskām vajadzībām, bet arī izklaidei un atpūtai, kā sporta veids populāra kļuva arī burāšana. 19.gs. nāca modē vasarās doties uz Rīgas jūrmalas peldvietām –  Kauguriem, Sloku un Dubultiem. Tā kā zemes ceļš uz Jūrmalu bija slikts, neērts un dārgs, ātri vien izveidojās  satiksme pa Lielupi. 1837.gadā  līdz Dubultiem no Jelgavas sāka kursēt kuģis, brauciena ilgums bija četras stundas, kuģis piederēja Rīgas tirgotājam Vērmanim. Vēlākajos gados no Jelgavas uz Dubultiem kursēja jau trīs kuģīši. Ar laiku buru kuģus izkonkurēja tvaikoņi.  Pie Lielupes tilta pasažierus gaidīja tvaikonis „Mitau” un „Kommikation” (Satiksme). Neilgu laiku kursēja arī „Metevr”, bet to pārcēla uz citu vietu, jo bijis par „stipru” Lielupei, sacēlis pārāk lielus viļņus. Tvaikonis „Mitau” bija Zviedrijā būvēts kuģis un jelgavniekus apkalpoja līdz pat I pasaules karam. „Mitau” piederēja zivju tirgotājam Sēlim no Rīgas. Sēlis bija pārvācojies latvietis un savu uzvārdu izrunāja vāciskā stilā. Ceļošanu ar „Mitau” pievilcīgu padarīja kuģa bufete un tās populārais viesmīlis Abramke. Kuģa firmas ēdiens bija milzīgs sīpolklopsis pa visu šķīvi. Abramke pildīja arī kurjera pienākumus – nodeva pasūtījumu saiņus Jūrmalā dzīvojošajiem ģimenes locekļiem un otrādi. Abramke parasti bija arī tas, kurš jelgavniekiem sarunāja vasarnīcas Jūrmalā. Bez tam Abramke prata izvietot cilvēkus uz kuģa: tos, kuri nesapratās, Abramke izvietoja tā patālāk, bet tos, kuri bija draudzīgi, kopā. Svētdienās uz „Mitau” bieži brauca pūtēju orķestris. Tad kuģis bija greznots ar meijām un raibiem karodziņiem. Turklāt Abramke nekad neizplatīja baumas par brauciena laikā redzēto ne visai korekto pasažieru uzvedību, nekad no viņa neviens nedzirdēja stāstus par piedzeršanos, flirtēšanu, ālēšanos vai kādu citu nepiedienīgu uzvedību.  Abramke bija izcili diskrēts. Līdz Slokai brauca arī divi mazāki tvaikonīši „Pāvils” un „Keckau” (Ķekava). Abi galvenokārt pelnījās ar zivju pārvadāšanu, bet uzņēma arī upes tuvumā dzīvojošos lauksaimniekus un to produkciju. Ap 1901. gadu Sēli sāka izkonkurēt Rīgas vācu firma „Augsburg”, kas Lielupē pie plosta tilta uzbūvēja savu kuģu piestātni. „Augsburg” drīz vien izkonkurēja iepriekšējos kuģu īpašniekus un to kuģi pārgāja „Augsburg” īpašumā. Jaunā firma paplašināja satiksmi līdz Rīgai. Uz turieni gāja tvaikonis „Kondor”, kas no pārējiem kuģiem ievērojami atšķīrās, jo tam bija sava elektriskā apgaismošana, kas Jelgavā vēl bija luksusa lieta. Līdz Jūrmalai sāka kursēt ļoti grezns kuģis „Fortuna”.  Kuģa maršruts līdz Rīgai gāja caur Jūrmalu, kur tas pieturēja Slokā un Jūrmalas peldvietās.

Tvaikonis “Fortūna” , 20.gs.sākums.

Uz Annenburgu (Emburgu) kursēja nelieli kuģi „Zarja”, „Bojarišņa”, „Olga” – visi piederēja Rīgas tirgotājam Rodionovam, kurš neradīja konkurenci „Augsburg”. I pasaules kara laikā kuģu satiksme starp Jelgavu un Rīgu netika pārtraukta. Tā kā satiksme privātpersonām pa sauszemi I pasaules kara pirmajā gadā bija ierobežota vai pat slēgta, lietoja ūdens satiksmi, ko nodrošināja A. Augsburga kuģi: „Ādolfs Aghte”, „Kondors”, „Agate” un Kurzemes tvaikoņu sabiedrības kuģis „Rīdzinieks”. Ne visi kursējošie kuģi uzņēma pasažierus. Pārvadāja galvenokārt preces. Tādēļ pasažieru kuģi bija pārpildīti, jo braukt gribētāju bija vairāk nekā kuģi spēja uzņemt. Vienā dienā pārvadāja līdz tūkstotim pasažieru, neviens neatcerējās, ka vienā dienā pa Lielupi būtu bijis pārvadāts tāds cilvēku daudzums. Cilvēku milzīgais pieplūdums bija radies sakarā ar Kurzemes bēgļu atgriešanos. Kara sākumā evakuētajiem  iedzīvotājiem pavēlēja reevakuēties. Tie atgriezās Jelgavā un tās tuvākajā apkārtnē; laucinieki ar ratiem, lopiem, zirgiem mēģināja tikt atpakaļ savās saimniecībās. Tie, kuri nerada iespēju braukt ar kuģi, uzņēmās tālo ceļu pa sauszemi. Firmai „Augsburg” bija jāpārcieš arī neslava, kas radās tai piederošo kuģu avāriju dēļ. 1907. gada 23. maijā saskrējās divi Augsburga kuģi – kuģis „Vilma”, kas netālu no Jelgavas Lielupē uzskrēja virsū kuģim „Adler”, kurš dabūja caurumu korpusā un tādēļ nogrima. Kuģa kapteinis pirms tam  paspēja kuģi uzsēdināt uz sēkļa  ar priekšgalu, tādējādi dodot iespēju  pasažieriem izglābties. Nedienas ar „Vilmu” nebeidzās. Tajā pašā gadā Daugavā pie pieturas, atiešanas brīdī kuģis „Vilma” apgāzās un nogrima. Par negadījuma iemeslu kalpoja pārpildītais un nepareizi ar precēm piekrautais kuģis. Klājs bija nokrauts ar precēm – mucām, maisiem, saiņiem, kastēm, bet kajītēs atradās pasažieri. Kuģa korpuss nebija piemērots preču pārvadāšanai, jo kuģis bija šaurs un garš.  Notiekošajam liecinieki bija cilvēki upes abos krastos. Kliedza pasažieri kajītē, kliedza arī cilvēki krastos. Tikai daži paspēja izglābties, jo kuģis tūlīt pat nogrima.  Kad ieradās policija, no kuģa bija redzams tikai skursteņa gals. Kuģi ievilka Daugavas vidū, lai vieglāk būtu to izcelt ārā. Firmai bija lieli zaudējumi. Akciju kurss  firmai kritās par 50%,  noslīkusī prece bija jāatmaksā. Divām firmām par alu, degvīnu un petroleju vien  Augsburgam bija jāatdod 500 un 400 rubļu, nerunājot par citām precēm, kas arī bija jāatmaksā. Pēc kuģa izcelšanas kajītē atrada 11 noslīkušus cilvēkus, aculiecinieki ziņoja, ka no kuģa paspēja izglābties 7 – 10 cilvēki. Cik patiesībā bija iztirgots pasažieru biļešu, neizdevās noskaidrot. Firma teica, ka 70, bet aculiecinieki lēsa, ka 150. Līdz ar to neizdevās noskaidrot īsto bojā gājušo skaitu. Kuģis „Vilma” presē tika nodēvēts par nelaimes kuģi. Pastāvēja projekti ne tikai izmantot dabiskos ūdens ceļus, bet būvēt jaunus. Uz šo domu virzīja ūdens ceļu izdevīgums un lētums. 1825. gadā Bauskas rāte nosūtīja Kurzemes guberņas pārvaldei priekšlikumu padarīt kuģojumu Lielupes posmu no Jelgavas līdz Bauskai. Tika izstrādāts projekts, bet tālāku virzību tas neguva līdz pat 1860. gadam, kad pie tā iekustināšanas ķērās pats Kurzemes gubernators Johans fon Breverns. Tika atzīts, ka Jelgava – Bauska ūdensceļa uzlabošana dotu ekonomisku efektu ne tikai Kurzemes, bet arī Kauņas guberņai. No jauna izstrādāja tehnisko risinājumu, līdzekļus projektam paredzēja gūt no īpaša nodokļa. Bet arī šoreiz tālāk par projektu iecere netika. 19. gs. beigās šai iecerei pieķērās Kurzemes Ekonomiskā sabiedrība, kas savās rindās apvienoja progresīvus lauksaimniekus, galvenokārt muižniekus. Kurzemes Ekonomiskā sabiedrība bija ieinteresēta preču apmaiņas izaugsmē starp Jelgavu un Rīgu. Ekonomiskajā izdevīgumā bija ieinteresēts arī Mežotnes muižnieks firsts  Anatols fon Līvens, kurš par saviem līdzekļiem pasūtīja jaunu projektu ūdensceļa uzlabošanai starp Jelgavu un Bausku. Firsts Līvens savā muižā attīstīja rosīgu saimniecisko darbību un bija ieinteresēts savos kaļķa cepļos un ķieģeļnīcās saražoto produkciju (caurules, dakstiņi, ķieģeļi) nogādāt līdz Jelgavai un Rīgai pa ekonomiski izdevīgo ūdens ceļu. To parasti varēja darīt ar vezumiem un nelielām laivām, kas bija sarežģīti saražotās produkcijas lielā apjoma dēļ. Projekts paredzēja uzcelt 3 aizsprostus, lai paceltu ūdens līmeni un iegūtu piecu pēdu dziļumu periodos, kad upē ir zems ūdens līmenis.  Projekta uzdevums bija padarīt kuģojamu Lielupi no Jelgavas līdz Dubes muižai Bauskas pievārtē.  Ūdens dziļums ļautu izmantot kravas ietilpīgāku transportu. Projekts izmaksātu 900 tūkstošus rubļu. 1903. gadā Kurzemes Ekonomiskā sabiedrība nodibināja speciālu komisiju projekta izvērtēšanai. Darbs noslēdzās 1908. gadā un tika atzīts projekta ekonomiskais lietderīgums, ieguvums un izdevīgums. Jelgavā 1910. gadā to publicēja pat atsevišķā brošūrā. Tomēr arī šoreiz projekts netika īstenots, kaut arī tolaik ūdens ceļi tika uzskatīti par modernākiem un rentablākiem nekā zemes ceļi. Mūsdienās agrāko laiku terminoloģija, kas tika izmantota kuģošanā un plostošanā, ir jau ieguvusi citu nozīmi. Tā savulaik „šmiga” nozīmēja labu plosta gaitu bez kavēkļiem , būt šmigā nozīmēja, ka plostnieki varēja atvilkt elpu, nebija jāstrādā un jāuzmana plosta gaita. Plostošana  bija nodarbošanās veids –  arods,  kad plostnieki vadīja pa upēm lielākus vai mazākus plostus – kopā savienotus  baļķus vai cita veida  kokmateriālus, tajā skaitā malkas laišana pa upēm. Plosta lielums bija atkarīgs no upes lieluma un grūtību pakāpes. Mūsdienās šie vārdi tiek lietoti pavisam citā – frazeoloģiskā nozīmē. Guberņas laikā intensīvā ūdens transporta satiksme ir jau vēsture. Enkurnieku arods un plostu laišana pastāvēja arī 20.gs. 20.un 30. gados. Vecie jelgavnieki vēl atceras braucienus ar kuģīšiem uz Kalnciemu, Majoriem, Emburgu. Dzelzceļš un sauszemes ceļu transports ar laiku izkonkurēja ūdens ceļus. Pašlaik Lielupi un Driksu izmanto izklaidei un sportam, atpūtai un tūrismam, tomēr Jelgava bija un  paliek pilsēta pie upes. Inese Deksne, Vēstures un izglītojošā darba nodaļas vadītāja